Re: Схемы
Цитата:
Сообщение от MVA58
(Сообщение 312631)
Нет. Основной смысл в разнице по времени при коммутации пар контактов. Т.е. чуть нажал педаль, первая пара контактов замкнулась/разомкнулась - загорелся стоп-сигнал, еще чуть нажал - замкнулась/разомкнулась вторая пара - сигнал для ЭБУ прибавить/убавить обороты и в АМТ данная информация тоже отправилась.
Поэтому реализована регулировка датчика.
|
Квк то заумно написали
Там две пары контактов и перекидная ламель между ними поджимаемая двумя пружинами. При нажатии сначала идёт размыкание первой пары, а потом уже смыкание второй и загорается стоп. При отжатии обратный процесс
Добавлено через 5 минут
Цитата:
Сообщение от Genji
(Сообщение 312961)
На весте, и не только, двойные концевики педали тормоза должны срабатывать одновременно. Это в идеале. Естественно, не всегда так бывает. Например, если взять нашемарки типа грант и калин, то раньше они частенько приезжали с ошибками по рассинхрону датчика педали тормоза, как раз из-за того, что получалась задержка между срабатываниями первой и второй группе контактов. Подобная система сделана для контроля самой же себя.
|
Рассинхрон был когда пружинки лопались или контакты второй пары подгорали.
Добавлено через 17 минут
Цитата:
Сообщение от MVA58
(Сообщение 313005)
Два вопроса:
1. На основании чего Вы так считаете?
2. Каким образом АМТ распознает положение педали тормоза при котором необходимо добавить оборотов перед смыканием сцепления?
BCM у них другой и логика работы может быть другой.
|
В идеале минимальный гистерезис, как у перекидного контакта реле. Просто запитаны они с разных цепей. Размыкаемая часть с зажигания, замыкаемая напрямую от бортсети. Положения он никак не распознаёт. Просто сработка концевика должна соответствовать началу работы гидравлики. |
