Re: Электромобиль лада Веста
 

В следующем году в Москве откроется порядка 250 станций для зарядки электромобилей. В недавнем заседании Подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере ТПП РФ подтвердили планы по развитию инфраструктуры для электромобилей, несмотря на кризис.



Установкой зарядных станций будут заниматься "Россети" и "Мосэнерго".

Кроме того, зарядные станции для электромобилей установят в Санкт-Петербурге, их количество вырастет до 16-18 штук, а также в Краснодарском крае.
Концерном "Радиоэлектронные технологии" был разработан электрозаправочный комплекс под названием "Фора", с помощью которого можно будет заряжать электромобили. Данный зарядный комплекс имеет несколько типов, один из которых предназначен для медленной зарядки с переменным током, а также два комплекса быстрой зарядки по 20 кВт, которые рассчитаны на зарядку одного или двух электромобилей одновременно. Электромобили BMW можно будет заряжать от уличных столбов
Компания BMW Group разработала инновационные уличные столбы, от которых можно будет заряжать электромобили. Потребление энергии зависит от конкретного электромобиля. Например, Ford Ranger потребляет 0,25 кВт·ч на один километр пути, то есть 25 кВт·ч на 100 км. Одноставочный тариф на электроэнергию для физических лиц с 1 января 2014 года в Беларуси составляет 732,7 рублей за кВт·ч. Это значит, что 100 км пути обойдутся водителю в 18 318 рублей (732,7*25). Для сравнения, дизельный Ford Ranger потребляет в комбинированном режиме 9 л топлива на 100 км, в денежном выражении это 86 400 рублей, что почти в 5 раз больше, чем в случае с электромобилем.

Еще экономнее Toyota RAV4 EV. Электромобиль требует 0,19 кВт·ч на один километр пути. То есть 100 км обойдутся водителю в 13 921 рубль. Бензиновый вариант "аналога" потребляет в комбинированном режиме 9 л на 100 км, что выливается в 85 500 рублей, а это в 6,1 раза дороже, чем при езде на электромобиле.

Читать полностью: http://auto.tut.by/news/autobusiness/381579.html
Настенное Зарядное устройство с режимом скорости зарядки Mode3, производства CIRCONTROL, ИСПАНИЯ. Wallbox T2-21kw : Это зарядное устройство позволяющее заряжать электромобили Тесла Модель S Европейского стандарта (EU), с разьёмом T2 мощностью 21кВт/ч, а так же другие электромобили использующие для зарядки данный стандарт.

Настенная трехфазная зарядное устройство предназначено для установки дома в офисе или гараже как внутри, так и снаружи помещений, имеет соответствующую пылевлагозащищённость уровня IP54.

Устройство оснащено Type 2 (UNE EN 62196-1) разъемом, который подходит непосредственно в разъем зарядки Тесла Model S ЕU. Длина кабеля между станцией и вилкой - 5 метров.

Выдает до 21 кВт в час, 32А от входной трехфазной сети 380-400В, 50/60Гц
•Tesla Model S оснащеная одним собственным зарядным устройством и силовой батареей 85 кВт ◦добавляет 56 км к диапазону Tesla Model S в 1час заряда до 80% емкости батареи
◦заряжает Tesla Model S EU до 80% около 6 ч 30ми

•Tesla Model S оснащеная двойным собственным зарядным устройством переменного тока и силовой батареей 85 кВт ◦добавляет 92 км к диапазону Tesla Model S в час заряда до 80% емкости батареи
◦заряжает Tesla Model S EU до 80% около 3 ч 30 мин


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
•Входное напряжение переменного тока : трехфазное 380-400В
•Входная частота: 50 /60 Гц Номинальный входной ток 32А
•Максимальный выходной ток: 32А.
•Максимальная выходная мощность 21кВт
•Выходное переменное напряжение 400 V AC +/- 10%
•Температурный рабочий диапазон: -10 +45 ° С
•Расширенный температурный рабочий диапазон с дополнительным нагревателем: -30 - +45 ºC (опционально)
• Пылевлагозащищённость : защита IP 54/IK10
•Рабочая влажность до 95% без образования конденсации
•Статус зарядки подтерждается тремя разными цветами светодиодов
•Размеры: 320x225x125 мм
•Вес: 4 кг
•Корпус: суперпрочный ABS пластик
•Режим скорости зарядки: MODE 3 (IEC 61851)

Стоимость домашней зарядной станции: 2200 EUR ~ 167000рублей. http://moscowteslaclub.ru/zaryadnoe-...rol-circarlife

Re: Электромобиль лада Веста
 

Да не пудри ты людям мозг своими электромобилями в своих безмерных постах! Электромобиль в Росси - это лет через 50 или 100. У нас страна с холодным климатом. Электроавто, которое в других странах, с более тёплым климатом, проезжает по 150-300 км., у нас не проедет и сотни. "За рулём" не так давно проводил тест электрического японца в Москве зимой. Так тот, с включенными фарами и печкой, вместо заявленных 150 км. проехал всего ПЯТЬ! А, вообще, запишись в кружок Юный конструктор. Там таким как ты - самое место.

Re: Электромобиль лада Веста
 

В Санкт-Власти Санкт-Петербурга получили заявку на потенциальный инвестпроект по строительству первого в России завода, на котором будет налажена сборка электромобилей на литий-ионных аккумуляторных батареях. Предприятие рассчитано на выпуск тысячи машин в год на первом этапе, а объем инвестиций в строительство составит около 50 млн долларов. Для строительства завода, где предполагается выпускать уборочную технику, такси или электромобили для частного пользования, рассматривают несколько площадок. Срок окупаемости проекта – около десяти лет. Сразу же возникают ассоциации с печально известным «ё-мобилем», однако агентство ТАСС заверили, что планируемое производство не имеет к нему никакого отношения.


Проекту создания «народного гибрида» так и не дано было осуществиться. Выпустили всего несколько «ё-мобилей», один из которых Михаил Прохоров торжественно вручил в декабре прошлого года главе ЛДПР Владимиру Жириновскому.
Петербурге может появиться завод по сборке электромобилей

Re: Электромобиль лада Веста
 

АВТОВАЗ начал рАВТОВАЗ, который планирует в сентябре начать серийное производство седана Lada Vesta, уже начал работы по разработке электрической версии новой модели. Автомобиль, вероятно, будет построен с применением технологий альянса Renault-Nissan. азработку электромобиля Lada Vesta АВТОВАЗ, который планирует 25 сентября 2015 года начать серийное производство новой модели Lada Vesta с бензиновым двигателем на своих мощностях в Ижевске, уже разрабатывает электрическую версию Vesta. Компания приступила к сборке первого экземпляра электромобиля Vesta, который, вероятно, будет построен с применением технологий альянса Renault-Nissan.


«Я работаю над электромобилями 20 лет — это очень трудно и очень дорого. Все упирается в аккумуляторы. Здесь у нас огромное преимущество в том, что мы работаем с альянсом Renault-Nissan. В то, чтобы разработать нашу собственную систему, я не верю, но есть смысл в том, чтобы брать лучшее у альянса», — сказал президент АВТОВАЗа Бу Андерссон журналистам и уточнил, что компания уже приступила к сборке первого электромобиля Vesta.

Автопроизводитель ранее использовал собственные разработки при выпуске электромобилей Lada Ellada на платформе универсала Lada Kalina. Компания несколько лет назад выпустила крупную партию для таксопарков Ставропольского края, но автопредприятия приобрели лишь небольшую часть автомобилей. АВТОВАЗ, по данным СМИ, вынужден был отправить часть Ellada для тестов дилерам марки Lada.

АВТОВАЗ показал серийный электромобиль Ellada на автосалоне в Москве в 2012 году. Тогда же автозавод сообщил о возможности продаж 100 Ellada Ставропольскому краю при финподдержке со стороны Минтранса России.

Максимальная скорость Ellada может достигать 140 км/ч, запас хода — до 150 км, а масса равна 1,2 тонны. Электромобиль передвигается с помощью силового агрегата мощностью около 80 л.с. Разгон до 100 км/ч занимает 12 секунд.

Официально приобрести автомобиль на электротяге в России можно только у дилеров Mitsubishi. Модель i-MiEV предлагается по цене от 999 тыс. рублей. При этом испытания своих электромобилей проводят и КАМАЗ, и «Группа ГАЗ». Известно, что электромобилем Ellada на даче пользуется глава Минпромторга Денис Мантуров и сын главы Ростеха Сергея Чемезова.

Сообщалось, что компания Renault начала поставки электромобилей российским корпоративным клиентам с модели Kangoo Z.E.

Re: Электромобиль лада Веста
 

«Больше всего затрат идет на батареи и электропривод. С этого года наметился тренд на небольшое снижение стоимости электромобилей. Конкурентоспособными они станут тогда, когда их цена приблизится к 600-700 тыс. рублей, а наша Lada Ellada на сегодняшний день продается минимум за 950 тыс. рублей. Заказать ее можно у любого дилера, но пока от физических лиц заявок не поступало. Мы лишь передали партию в Ставропольский край, где машины эксплуатируются в качестве такси. Претензий к ним нет, хотя пробег достиг уже 20 тыс. км», - рассказал Сергей Ивлев, начальник отдела автомобилей с альтернативными энергоустановками ОАО «АвтоВАЗ». Волжский автогигант занимается этой темой уже 30 лет. Пиковыми для проекта стали 1980-1990 годы, однако воплотить идею в жизнь удалось сравнительно недавно. По расчетам эксперта, экономия от эксплуатации экомобиля составляет 210 тыс. руб. в год, поэтому высокая стоимость со временем окупается. Но физику деньгами не подкупишь. При -20 градусов отечественная машина с альтернативной силовой установкой может проехать только 100 км пути (в летнее время – 130 км). Станции нужны, во-первых, для того, чтобы увеличить дневной пробег автомобиля. Ведь чтобы проехать 100-120 км необходимо держать на подзарядке автомобиль всю ночь. Во-вторых, для расширения круга потребителей, потому что далеко не у каждого есть возможность своевременной подзарядки автомобиля от собственной бытовой сети. Иными словами, не у каждого есть гараж или постоянное место парковки, к которому можно подвести сеть.

От бытовой сети автомобиль заряжается за 8 часов, а на специальной зарядной станции подзарядка происходит за 30-40 минут. В мире есть зарядные станции, где на 80% емкости может зарядиться минут за 15. Правда, ресурс батареи сокращается, но это не столь важно. Ведь батарея рассчитана на 3000 циклов заряд-разряда, что эквивалентно 500 тысячам километров пробега – а такие пробеги на легковых автомобилях в России достигаются довольно редко

Re: Электромобиль лада Веста
 

ELECTRIC CAR ↯ ЭЛЕКТРОМОБИЛИ


Характеристики аккумуляторов на морозе естественно меняются, но никак не пропажей энергии из него. Если вы зарядили батарею на 85 кВтч, то эти же 85 кВтч и потратите. Ёмкость не может улетучиваться в никуда - закон сохранения энергии никто не отменял. Меня всегда забавляла фраза: "На морозе быстрее садится аккумулятор". При этом всегда приводят в пример 12-вольтовый АКБ который не в силах завести машину в -20. С ним-то всё ясно, стартер требует токи в несколько раз превышающие номинал АКБ (ёмкость свинцовой АКБ 0,72 кВтч; мощность стартера - 4 кВт), в мороз электролит густеет и ему становится сложнее быстро отдавать заряд. Но ёмкость его как была 60 Аh, так и осталась! Подключите к тому же автомобильному АКБ 30-ваттную лампочку и он беспрепятственно отдаст ей всю свою ёмкость.
Электромобилю же для езды требуется мощность во много раз меньше номинала батареи (ёмкость аккумулятора Теслы 85 кВтч, электромотору для скорости 70 км/ч требуется лишь 10 кВт) поэтому она совершенно не напрягаясь отдаёт свой заряд. Пострадать может разьве что только динамика разгона, при которой мощность потребления может подскакивать до 200 кВт, и то лишь в первые 10-15 минут, пока батарея не прогреется.
И что примечательно, нет ни одного случая чтобы исправный, заряженный электромобиль зимой не смог включиться и поехать. Чего не скажешь о бензиновых машинах, с которыми это происходит сплошь и рядом. , это зависит от электромобиля. На Mitsubishi i MiEV её лучше вообще не включать, до дома не доедете)) Там аккумулятор на 16 кВт*ч, печь жрёт 2-3 киловатта и плюс на езду около 10 кВт (при скорости 70 км/ч). Вот и считайте. А вот Tesla имеет батарею 85 кВт*ч, и включенная печка от него может работать 2 суток без перерыва. Так что на пробеге это не сильно отразится. Тесла нам не по карману конечно, но это как раз тот электромобиль который по характеристикам можно сопоставить с анагогичными по цене бензиновыми автомобилями. А вот Mitsubishi i MiEV никак не оправдывает свои 1,8 млн. рублей. Да и платить там не за что, говорят что такая цена из-за высокой стоимости батареи, но на деле эта батарея стоит всего 200 тысяч рублей, а электромотор с инвертором и того меньше. Проще самому купить эти детали со склада и на свою машину поставить, втрое дешевле выйдет. И кстати, на заметку, батарея на 16 кВт*ч не такая уж и тяжёлая - всего 130 кг. Примерно столько же весит ДВС со всеми прибамбасами.

Добавлено через 1 час 17 минут
У многих создается впечатление, что полноценное производство электромобилей для массового потребления и эксплуатации выглядит, по крайней мере, как авантюра. Чрезвычайно высокая цена, низкая развитость инфраструктуры, долгая зарядка аккумуляторов, очень ограниченный пробег на одной зарядке – те проблемы, которые пока что преодолеть в полной мере не удалось.



Кроме того, существует нюанс снижения батареи при снижении температуры окружающей среды, а также необходимость охлаждения мощного источника питания под нагрузкой. В результате покупка электромобиля в современных условиях – удел энтузиастов, которые вряд ли осмеливаются на продолжительные поездки и эксплуатируют такой транспорт постоянно, используя мощные зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов. Так было до недавнего времени.



Что изменилось сейчас? Чтобы ответить на этот вопрос, стоит обратить внимание на одну из новостей корпорации General Motors, которая вместе с молодой компанией Envia разработали прогрессивное техническое решение. Для тех, кто не в курсе — Envia специализируется на производстве аккумуляторов принципиально нового типа, пользуясь поддержкой GM. Недавно альянс анонсировал источник питания, обладающий энергетической плотностью в 400 Вт-часов всего лишь на 1 кг собственной массы. Причем, себестоимость энергии оказалась чрезвычайно низка. Так, 1кВт-час будт стоить всего 125 американских доллара. Иными словами, автомобиль с электроприводом, укомплектованный аккумуляторами батареей Evia, сможет стоить не более $20000 и проезжать на одной зарядке не меньше 500 км. Чтобы оценить масштаб и актуальность разработки отметим, что современный электромобиль сегодня стоит около 40 тысяч, и может проехать на больше 150 км без подзарядки.



Напомним, что энергетическая плотность современного литиево-ионного аккумулятора составляет, в среднем, около 130 Ватт-часов на каждый килограмм собственной массы. Лишь источники питания электромобилей Tesla S, которые производятся концерном Panasonic, имеет более продвинутые параметры (порядка 240 Вт-ч/кг). Однако и стоимость таких машин существенно дороже – начинается она с отметки в 100 тысяч американских долларов. Быть может, именно по этой причине большинство производителей авто и не торопятся выпускать электромобили серийно? Учтите, что помимо того, что обычная литиево-ионная батарея не поражает воображение емкостными характеристиками, она еще и чрезвычайно дорого стоит. Так, к примеру, 1кВт-ч серийного автомобиля Nissan Leaf обходится покупателю в сумму, составляющую $350.



Как заявляют представители Envia, новая технология стала успешной за счет применения, так называемого, «катода высокой емкости», который обогащается марганцем. В качестве анода в этой системе выступает кремниево-углеродный нанокомпозитный элемент. Кроме того, существенно изменен состав электролита, что дало возможность повысить напряжение аккумулятора.

Re: Электромобиль лада Веста
 

А перепостить статьи со всех автомобильных журналов мира слабо?

Re: Электромобиль лада Веста
 

Если говорить о технических характеристиках Mitsubishi i-MiEV — главенствует тут аккумуляторная батарея — это совокупность 88 литий-ионных элементов, место для них нашлось под сиденьями первого и второго ряда, для чего разработан специальный подрамник. Емкость батареи — 16 кв/час, масса 180 кг, ее хватает на 160 км пути в режиме эконом или 147 км в обычном. В сравнении с ценой бензинового топлива эксплуатация электомобиля выгоднее примерно в 9 раз. Электромотор выдает 64 л. с. при 180 Н/м, двигатель обеспечивает разгонную динамику до 100 км/час за 9 с. и максимальную скорость 130 км/час. Как ни странно, но на фоне ажиотажа по поводу электричности никого особо не интересует, как это едет. Но пару слов об этом сказать все же нужно. Едет неплохо, крутящий момент 180 Н/м обеспечивает приличную динамику, хотя в таком режиме эконометр начинает сигнализировать о скорой разрядке аккумулятора. При этом страх полной потери электротоплива вынуждает существенно умерить пыл и переключиться на как можно более размеренную езду. Стоит быть готовыми и к шумовым особенностям электродвигателя, который своей работой временами напоминает звуковой эффект троллейбуса. Одним словом i-MiEV хорош со всех сторон, но в современной ситуации с электромобилем все его стандартные характеристики уходят на второй план в сравнении с особенностями его эксплуатации и продажной ценой. Если в развитых странах государство уже позаботилось о создании сети электрозаправок, то россиянам придется, по крайней мере первое время, полагаться только на себя и длину шнура удлинителя, чтобы дотянуться к доступной розетке. При этом целевой покупатель i-MiEV — это житель мегаполиса, далеко не всегда живущий на первом этаже либо имеющий гараж. К слову, от обычной розетки 220 Вт Mitsubishi i-MiEV заряжается 7 часов, от промышленной трехфазной (которые по идее должны появиться на заправках) — 1 час.

Источник: http://auto.ironhorse.ru/mitsubishi-i-miev_1717.html © IronHorse.ru
Я думаю, что серийной лада Веста с автоматом стоит обзавестись электродвигателем в место 5 передачи, а так - же пустой нишей для тягового аккумулятора , как в эл лада калина на месте подушки заднего дивана.В гараже установить зарядный шкаф со временем 80% заряда не более получаса.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Если ты из России, то мы пенсии и зарплаты бюджетникам платим, продавая нефть...и очень расстраиваемся, когда цена на неё падает...
Как только, Мы начнем ездить на электричестве (поголовно) - зарядить телефон станет стоить как сейчас литр бензина....

Re: Электромобиль лада Веста
 

На мой личный взгляд - эта тема для нашей страны совершенно пустая и бесполезная. Точно так же и с таким же результатом можно обсуждать применение холодного термоядерного синтеза на "Весте". Ветка для "флуда".

Re: Электромобиль лада Веста
 

А что, кто-то ещё не понял, что Ecvi классический флудераст?

Re: Электромобиль лада Веста
 

Оказывается, не нарушая никаких законов физики можно построить машину, которая будет производить тепло за счет положительной разности энергии сжигания водорода, и энергии затрачиваемой на получение его в процессе электролиза воды.

Конкретно, 2 гр водорода при сгорании выделяют 67.54 больших калорий тепла, а при электролизе раствора серной кислоты, при напряжении 0.1 вольта, на получение такого же количества водорода будет затрачено менее 5 больших калорий тепла. Суть состоит в том, что при электролизе не расходуется энергия разъединения молекулы воды на кислород и водород. Эта работа совершается без нашего участия межмолекулярными силами при диссоциации воды ионами серной кислоты. Мы расходуем энергию только на то, чтобы нейтрализовать заряды уже имеющихся ионов водорода и остатка SO- Количество выделившегося водорода зависит не от энергии, а только от количества электричества, равного произведению силы тока на время его прохождения.

При сжигании водорода выделяется именно та энергия, которую надо было бы совершить для того, чтобы оторвать молекулу водорода от кислорода в воздухе. А это и есть 67.54 больших калорий. Полученный избыток энергии может быть использован по разному.

Можно получать водород прямо на заправочных станциях и заправлять им автомобили.

В условиях дома, взяв из сети один киловатт час энергии, сможем получить 10 квт часов тепловой энергии для бытовых нужд. Это своеобразный усилитель энергии. Отпадет надобность в проводке газовых труб, теплотрассах и котельных. Энергия будет приготовлена прямо в квартире из воды, а отходами будет снова только вода.

В крупных промышленных установках, даже при 33% кпд, как и в атомных станциях сегодня, сжигая водород получим электрической энергии в несколько раз больше, чем было затрачено ее на получение этого водорода.

Привлекательно использование водорода, как топлива для автомобилей, ввиду его нескольких особых преимуществ:
•при сгорании водорода в двигателе образуется практически только вода, что делает двигатель на водородном топливе наиболее экологически чистым;
•высокие энергетические свойства водорода (1 кг водорода эквивалентен почти 4,5 кг бензина;
•неограниченная сырьевая база при получения водорода из воды.


Использовать водород в качестве топлива для автомобилей можно несколькими разными способами:
•можно использовать только сам водород;
•можно использовать водород вместе с традиционными топливами;
•можно применять водород в топливных элементах.


Конечно, возникают определенные технические трудности, которые необходимо решить. Лет 30 назад, академик А. П. Александров, вел семинар по водородной энергетике. На нем обсуждались уже технические проекты. Предполагалось, что атомная энергия будет использоваться для получения водорода, а он уже будет использоваться как топливо. Но очевидно скоро поняли, что атомная энергетика здесь вообще не нужна. Тогда и похерили все водородные проекты, потому что нужно было не водородное топливо, а плутоний.

Писательница Л. Улицкая, генетик по образованию, писала в “Общей газете” 16-22 мая 2002 г. “Романтический период в истории науки закончился. Я совершенно уверена, что дешевые источники электроэнергии давно уже разработаны и разработки эти лежат в сейфах нефтяных королей. Убеждена, сегодня наука так работает, что этого не могут не сделать. Но до тех пор, пока последнюю каплю нефти не сожгут, такие разработки не выпустят из сейфа, им не нужен передел денег, мира, власти, влияния”.

До сих пор сторонники развития атомной энергетики ставят коронный вопрос: А где альтернатива атому? Следует ожидать яростного противодействия не только сторонников ядерной энергетики, но всего топливно- энергетического комплекса. Они не пожалеют сил и средств, чтобы закопать проблему водородного топлива вместе с ее энтузиастами.

Более 90% водорода получают в нефтеперерабатывающих и нефтехимических процессах. Также водород вырабатывается при превращении природного газа в синтез-газ. Процесс получение водорода электролизом воды – чрезвычайно дорогой, по затратам энергии он практически равен количеству энергии, получаемой при сгорании водорода в двигателе.

На сегодняшний день, практически весь вырабатываемый водород используется в различных нефтеперерабатывающих и нефтехимических процессах.

С воздухом водород устойчиво воспламеняется в широком диапазоне концентраций, что обеспечивает устойчивую работу двигателя на всех скоростных режимах.

В отработавших газах практически отсутствуют оксиды углерода (СО и СО2) и несгоревшие углеводороды (СН), но выброс оксидов азота вдвое превышает выброс оксидов азота бензинового двигателя.

Из-за высокой реакционной способности водорода есть возможность проскока пламени во впускной трубопровод и преждевременного воспламенения смеси. Из всех вариантов устранения этого явления самым оптимальным является впрыск водорода непосредственно в камеру сгорания.
Проблемой использования водорода в качестве моторного топлива является его хранение на автомобиле.

Система хранения сжатого водорода позволяет уменьшить объем бака, но не его массу из-за увеличения толщины стенки. Хранение жидкого водорода – сложная задача, учитывая его низкую температуру кипения. Жидкий водород хранят в емкостях с двойными стенками.

При хранении водорода в виде гидридов металлов, водород находится в химически связанном состоянии. Если в качестве гидрида металла использовать гидрид магния, соотношение между водородом и металлом-носителем составляет около 168 кг магния и 13 кг водорода.

Высокая температура самовоспламенения водородо-воздушных смесей затрудняет использование водорода в дизелях. Устойчивое воспламенение может быть обеспечено принудительным поджогом от свечи.

Трудности при использовании водорода и высокая его цена привели к тому, что разрабатывается комбинированное топливо бензин-водород. Использование бензино-водородных смесей позволяет на 50% снизить расход бензина при скорости 90 – 120 км/ч и на 28% при езде в городе.

Добавлено через 6 минут
Mercedes F-Cell образца 2010 года оснащен электродвигателем F 600, мощность которого увеличилась до 115 лошадиных сил, а крутящий момент приближается к отметке 350 Нм. Кроме того, инженеры Mercedes добились 16-процентного сокращения потребления топлива по сравнению с моделями 2005 года. Теперь Mercedes F-Cell способен преодолеть более 400 километров всего на одной заправке «водородного» бака. Расходы на заправку «полного» бака не превышают стоимости 12 литров стандартного дизельного топлива. Автомобиль Mercedes F-Cell пока еще не поступил в продажу. Концерн Mercedes-Benz эксплуатирует модель F-Cell в рекламных целях, подогревая интерес к другим разработкам компании – автобусам из серии Citaro.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Лада Веста возможно должна быть выпущена ограниченным тиражом в 25 тысяч экземпляров в виде более перспективного водородомобиля для состоятельных покупателей. Электромобиль в российских реалиях бесперспективен из - за не возможности быстрой зарядки и высоким ставка по кредиту при покупке самого автомобиля, замене батареи по истечению её гарантийного периода и дополнительной покупке зарядного шкафа. Водородомобиль от мерседес возможно ли на Автовазе подобное. http://www.drive.ru/mercedes/drive-t..._reshenie.html

Re: Электромобиль лада Веста
 

Экспериментальный автомобиль АНТЭЛ-2 был показан на Столичном автомобильном салоне в 2003 году. Машина на базе универсала ВАЗ-2111 сохранила все грузопассажирские функции донора благодаря возникновению системы забора наружного воздуха заместо использования баллонов с кислородом. Более малогабаритный химический генератор «Фотон МВВ-25» был размещен под капотом. Сжатый газ хранился в баллонах под полом багажника под давлением в 400 атм., а в движение водородную «одиннадцатую» приводил 90-киловаттный электромотор массой всего 28 кг. Время заправки было сокращено с 2-ух часов до 20 минут. Предполагалось, что последующей ступенью водородной программки АвтоВАЗа станет возникновение «третьего» АНТЭЛа с так именуемым топливным микропроцессором. Водород должен вырабатываться из бензина прямо на борту. Припас хода у таковой машины составил бы 900-950 км. Но всё это так и осталось в планах.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Финансирование проекта «АНТЭЛ» было приостановлено на АВТОВАЗе в 2004 году в связи со сложным финансовым положением самого завода. А потом тема и вовсе исчезла из перечня перспективных разработок. Как мы знаем, несколько следующих лет завод будут сотрясать производственные, экономические и политические неурядицы — в таких условиях действительно не до хай-тека. И всё-таки проект продолжал жить. Что касается АНТЭЛ-4, то он отрабатывал идеологию модульной платформы. Планировалось, что оригинальную раму с водородной энергоустановкой можно будет «подкатывать» под любой серийный автомобиль, используя штатную подвеску, тормоза и рулевое управление, а также строить на основе этой рамы новые модели. Идея была доведена до полностью проработанных математических моделей: любая вазовская модель без особых трудозатрат превращалась в автомобиль «Fuel Cell» ( или FC, «топливные ячейки»), становясь выше на толщину оригинальной рамы в 60 мм.

В то время (2006-2008 годы) концепцию четвёртого АНТЭЛа предполагалось прежде всего реализовать для перспективной модели «Силуэт» (ВАЗ-2116, проект закрыт в 2009 году), а энергоустановка была уже не заимствованной с «Бурана», а спроектированной специально под эту тему. В Уральском электрохимическом комбинате научились снижать стоимость установки, уменьшая объём драгметаллов в конструкции в 120 раз. Отрабатывались и варианты серийного производства электрохимических генераторов, что приблизило бы их по стоимости к обычным ДВС...


Есть такие цифры: чтобы водород стал выгодным топливом, на его производство нужно затрачивать не более 2 кВт энергии, а сейчас затрачивается порядка 4-5 кВт. АНТЭЛ-3 решал проблему временного отсутствия инфраструктуры сети заправочных станций: в качестве «сырья» для энергоустановки использовался не водород, а метан. Как именно получить из метана водород, вазовцам подсказали работники ядерного центра в Сарове. При таком способе имелся побочный продукт — углекислый газ — зато все остальные выбросы (СО, СH, NOx) равнялись нулю, машина двигалась бы на чистой электротяге, а заправляться могла на обычной газозаправке. Такая энергоустановка могла ставится на любой серийный автомобиль. Но по факту была построена в одном единственном опытном экземпляре. Конечно, автомобили с технологией «Fuel Cell» по-прежнему дороги и сложны для освоения даже в тех странах, где эта тема активно поддерживается на госуровне. Однако за последние 10 лет подобные проекты в мире развиваются семимильными шагами. Концепт Honda FCX Clarity, кроссоверы Toyota Hilander и Lexus RX с технологией FCHV-adv, компакт-кары Mercedes В-Class и BMW 1-Series на топливных ячейках, «японец» Nissan X-Trail FCV и, наконец, «кореец» Hyundai Tucson Fuel Cell... Почти все, кто заявлял о начале исследований 20 лет назад и все, кто присоединился к ним позже, представили серийные машины и уже начали реализацию по лизинговым схемам: например, Tucson на топливных элементах активно используется прокатными конторами в Калифорнии... И вот теперь на сцену выходит Toyota Mirai – первая машина с технологией «Fuel Cell», которую может купить любой желающий. Цена в Японии — около 60 000 долларов, есть планы поставок в Германию и США. Компания отчаянно демпингует (реальная цена «Мирай» примерно в два раза выше) но деваться некуда, ведь в 2016 году на рынок выйдет основной конкурент, Honda FCV.

Ещё через 10-20 лет автомобили на топливных элементах окончательно превратятся из фантастических машин в обыденный, хоть и новаторский, транспорт — отчасти потому, что в Европе, США и Японии появятся десятки и сотни заправочных станций. Но не в России.

С 2004 года проект «АНТЭЛ» фактически заморожен. Георгий Мирзоев, инициатор проекта, в 2014 году отправился на пенсию. Сергей Ивлев в данный момент занимается на АВТОВАЗе электромобилями, в частности проектом «El Lada», который является для предприятия скорее имиджевым. Технология «Fuel Cell» на данный момент не разрабатывается ни одним российским предприятием и не имеет поддержки со стороны крупных корпораций или государства.