Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Ни как. Нет в мире постмодерна(философ.) авторитетов. Вы тут десяток страниц пытаетесь что то друг другу доказать, и что? Кто то принял сторону оппонента, почерпнул знаний или пересмотрел свою точку зрения? Ага, щассс. Хотя и вопрос вроде чисто технический, один хрен а всех 2х2 все что угодно но не 4

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Что ж ты так немилосердно закрыл целую эпоху

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Много мне чести, я просто констатирую факт

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Ну изначально речь то про новый двигатель. ))

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Ну так при каких прочих условиях-то? Это же важно. Точнее, именно это и важно.Полезной эта отнятая энергия была бы, если бы, например, не существовало бы тракта глушения. Сейчас же турбина - его часть, ничего дополнительно не отнимающая полезного. Таким образом, сами того не желая (или не понимая:)), мы неожиданно обнаружили, что турбина позволяет более полно использовать (на пользу, то есть) тепловую энергию, производимую двигателем. КПД, соответсвенно, .... че делает?:))

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Она создает доп. сопротивление на выпуске?
Создает.
А значит, уже отнимает.

Ну банально попробуй подуть в пустую трубку ртом.
А потом вставь эту трубку в хорошо накачанный мячик, и подуй опять.
Разница там очевидна.
Спойлер - давление в хорошо накачанном мячике - это и есть давление обычных турбин, которые без фанатизма. 0.6-0.8 бар.

1. Для максимального кпд нужен максимально свободный-оптимизированный выход выхлопа. Любое лишнее сопротивление на выпуске = потери. Пауки/большие трубы/прямотоки - это всё про это.
2. Мы суем в тракт выхлопа девайс, который тормозит этот самый выхлоп (см. выше про мячик), а все что дает взамен - еще больше выхлопа.
3. Еще больше выхлопа упирается в ровно то же самое сопротивление на выпуске, только еще сильнее, см. п.1. Круг замкнулся.

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Если бы выхлопная система представляла бы собой только трубу минимального сопротивления, то да. Но она не такова, я же уже обратил на это ваше внимание в предыдущем сообщении. На турбине падает то давление, которое без нее падало бы дальше. Ну, это грубо очень. И температура тоже падает. Таким образом, мы используем тепловую энергию отработавших газов, которая в ином случае использована бы нами не была.

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Но надо стремиться к тому, чтобы была такова )
Если турбина дует 1 бар - значит аналогичное сопротивление (плюс мехпотери) она создает на выпуске.

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Во-первых, еще раз вынужден повторить, если бы не турбина, аналогичное сопротивление создавало бы что-то другое в тракте выпуска. Это не просто дыра, нужно ли к ней стремиться либо нет:) Во-вторых, давление на выходе компрессора отнюдь не равно перепаду давления на приводящей его в действие турбине. Они могут отличаться сколь угодно значительно. Но в рамках данного обсуждения это уже дебри:))

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Сопротивление можно настроить так, что оно будет приносить пользу, помогая наполнению цилиндров ТВС и эффективнее сгорать. Но делается это на серьёзных моторах. Доходит до того, что при удалении катализатора проседает отдача двигателя.

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Ну пля. ))) Если бы всё было так просто, то мы давно бы Эйнштейнами все были. ))))
Будьте добры, что имеется ввиду? Если со свободой как то более или менее понятно, то с оптимизациёй нет.

Имхо. Задача выхлопной системы многополярна. Изначально просто что бы не обжечься. Затем что бы понизить уровень шума, для этого постепенно труба обросла резонаторами, которые за счёт разной длины пути выхлопных газов позволяют компенсировать звуковую ударную волну. Затем вмешалась политика сохранения чистоты воздуха и стали применять разные системы улавливания вредных веществ и частиц. Это механические фильтры. После стали применять фильтры с преобразованием на уровне химических реакций, это катализаторы.
И это ещё не полный перечень.
И да, это создаёт сопротивление выхлопным газам. Класс обработки внутренних поверхностей системы отвода выхлопных газов тоже влияет на сопротивление. Диаметр, а точнее сечение путепроводов так же влияет.

Надо разобраться, как работает турбина. По сути у неё две половинки - компрессор и собственно сама турбина. Да, это механическая штуковина и с точки зрения механики у неё не может быть КПД "выше крыши".
Но всегда есть но. Дело в том, что компрессор нагнетает газ или смесь газов (а вообще нас интересует окислитель или кислород) с одной температурой, а турбину вращает уже видоизменённая смесь газов с другой. Но и это не так важно. Важно тут то, что смесь газов с высокой температурой гораздо больше по объёму смеси газов с низкой температурой на выходе компрессора.
Вот и получается, закачали больше, сожгли и получили ещё больше. Ещё большим крутнули турбину, она позволила ещё больше сжать на входе, и получить на выходе ещё больше. ))) Отсюда и рост КПД всего силового агрегата в целом.

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Или не создавало )

Могут.
Но обычно в турбинах которые под капотом - крыльчатки в горячей и холодной части по размеру одинаковые.

Нюансы перекрытия фаз - это про гонщегов и высокие обороты.
У нас тут больше про экономию и кпд )

Все так, кроме вывода.

Для понимания, что я имею в виду - если мы давим газ больше, машина едет быстрее. А потом еще больше - и еще быстрее.
Но аэродинамика у машины от этого не меняется. Cx и габариты есть постоянная величина.
И чем больше разгоняемся - тем больше топлива тратим на преодоление сопротивления воздуха.
Я считал на досуге как-то, веста на 150 кмч тратит половину своего табуна чисто на ара-динамику.

А теперь держим это в голове и возвращаемся к началу. К сопротивлению на выпуске )
Да, мы можем натолкать смеси побольше. Но к экономичности это не имеет отношения. Сколько бы смеси не было - она натолкнется на то же самое сопротивление. Когда сгорит и пора на выход.
Кпд - это тоже постоянная величина.

Добавлено через 11 минут
https://i.ibb.co/m5SGp2KB/image.png

Собсно, почему 1.4тси начинает сдуваться уже после 3500?
Потому что натолкать еще больше смеси - работает только до определенного момента.
Дальше сколько ни толкай - а турбина будет уже больше душить, чем помогать.

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Нет. Разные.
Стоп! Мы вообще речь ведём про силовой агрегат? Или нет? Мне кажется, что котлету надо рассматривать отдельно от мух. ))) Зы. КПД паровоза не более 10%, у электрического локомотива с учётом всего вокруг него навороченного 25% (без учёта этого 85%). Но при равных мощностях тяга на сцепке у паровоза больше. )))) Так и в ДВС, в итоге на расход в целом влияет момент на низах. При одинаковой скорости авто двигателю с бОльшим моментом требуется меньшее количество оборотов и соответственно за единицу времени будет меньшее количество подачи горючей смеси. Что и определяет расход в целом.

Добавлено через 10 минут
Ну здрасти, приехали.Для того турбину и ставят, что бы на низах момента поиметь побольше (мы не рассматриваем движки для гонок) и в итоге как раз не крутить его "до зелёного состояния", при этом двигаться с комфортной скоростью. В идеале двигатель должен работать на холостых с бесконечным моментом, скорость изменять нажатием педали, которая управляет вариатором. А педаль газа при этом абсолютно не нужна. )))) По сути это реализовано электроприводом. Но почему то мало кто рассматривает его в полном цикловом объёме - от добычи минералов, до воспроизводства электроэнергии. Это я всё про аккумуляторы с литием и медь с алюминием. Так что в итоге экологичность электромобиля очень спорный момент. )))

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Ну а в итоге мы возвращаемся к тому же.
Что тоета просто сделала атмосферник 2.5 с топовым кпд.
У которого 200+ момента тупо сразу на холостых )
И расход по трассе 4.4 л на камри 1.55т.

Тут суть что я тоже думал - а нафига ипонцы до сих пор фигачат атмосферники.
Пока не покатался на авто, которое по городу ездит на холостых по большей части. И при этом отзывчивостью-эластичностью можно брать и обмазываться.
После этого понимаешь, что не все так однозначно.

Re: Веста ФЛ новости - 9
 

Ты забыл, что начальное давление, создавамое компрессором может быть уже в несколько атмосфер, а значит итоговое давление после сгорания смеси в цилиндре может быть в несколько раз больше, чем без турбины. А в отличие от турбодизеля где сжимается только воздух, в турбобензинке это уже смесь, где есть топливо, которое тоже нагреется, и после его поджига суммарная температура (т.е. увеличенная скорость молекул топлива от сжатия (механичесий способ увеличения внутренней энергии тела), плюс увеличенная скорость молекул от реализации внутренней энергии топлива при его сгорании) вызовет высокую скорость горения, т.е. детонацию, которую придется убрать, снизив степень сжатия. Можно запозднить зажигание, чтобы избежать детонации, но максимальная температура сгорающей смеси будет уже после открытия клапана, т.е. в выпуск, а не в поршень. Клапана прогорят очень скоро, а значит только снижение степени сжатия, как способ снизить начальную температуру смеси.
Т.е. энергии от сгорающего топлива будет больше за счет количества газов, но поршню достанется лишь часть этой энергии, остальная в гораздо большей по сравнению с атмосферным двиггателем улетит в выхлоп за счет гораздо более раннего открытия выпускного клапана, либо за счет меньшего расширения газов от меньшей степени сжатия.
Эффективность использования внутренней энергии топлива падает, т.е. все больший процент этой энергии не используется для механической работы. А значит и КПД турбобензинки меньше.