Re: Электромобиль лада Веста
 

До начала продаж первого в мире серийного водородомобиля Toyota Mirai остаются считаные недели, и японцы не упускают возможности еще больше подогреть интерес к высокотехнологичной новинке. В сегодняшней подборке — три познавательных видео о принципе работы, интерфейсе и технических характеристиках инновационного седана.

Техногиков, безусловно, заинтересует первый ролик, демонстрирующий, как водород из баков реагирует с кислородом из окружающей среды, производя электроэнергию для мотора Mirai. Нам, пожалуй, интереснее другие цифры: разгон до 96 км/ч занимает у автомобиля 9 секунд (не так уж и плохо: в конце концов, даже последнее поколение Prius не может выйти из 10 секунд), максимальная мощность мотора достигает 155 л. с., а после трехминутной заправки баллонов запас хода составляет почти 500 километров, при этом пользоваться Mirai можно даже в 20-градусный морозhttp://www.tОсновной двигатель Toyot.../9dc7eb50.html. Видео на котором продемонстрирован принцип работы двигателя Toyota Miraihttp://toyota-mirai.ru/viewtopic.php?id=15

Добавлено через 1 час 19 минут
Выдав для затравки два концепта в 2005-2006 годах, японцы в 2008-м представили новую серийную модель — седан Honda FCX Clarity. Четырёхдверка обладала мощностью 100 кВт (135 л.с., 256 Н•м), пробегала без дозаправки 386 км и разгонялась до 160 км/ч. В 2009-м легковушку наградили титулом World Green Car of the Year («Зелёный автомобиль года»), а в июле 2014-го Honda заявила о решении снять модель с конвейера. Преемник, пока существующий в виде концепта, должен пойти в серию в конце марта 2016 года

Re: Электромобиль лада Веста
 

Как заявили японцы, их планы по запуску Honda FCV в серию немного изменились и «наследник» концепта FCX Clarity появится в продаже чуть позже – в марте 2016 машину начнут продавать в Японии, а затем в Европе и США.

Концепт FCV был показан в этом году и отличался от предшественников более компактной силовой установкой, размещенной не под полом, как у большинства конкурентов, а в подкапотном пространстве. К моменту появления серийного образца хондовцам удалось довести мощность двигателя до 100 кВт и обеспечить запас хода в 700 км. На заправку бака уходит три-пять минут при давлении в 70 МПа.

Ожидается, что на автосалоне в Лос-Анджелесе Honda представит свое видение перспектив распространения водородной инфраструктуры – сегодня ее неразвитость является главным фактором ограничивающим использование машин на топливных элементах. Отсутствие в большинстве стран сети водородных АЗС, в ближайшие годы останется серьезной преградой на пути «зеленых авто» к массовому клиенту. Сейчас в Калифорнии работает всего 10 водородных АЗС, но в будущем году их будет уже несколько десятков, а к 2024 году – более ста. В Европе водородные АЗС есть в Германии. Более сотни станций построят и Японии к 2016 году.

Как и многие электромобили, FCV способна выполнять функции «домашней электростанции». Ранее в дополнение к концепту японцы представили компактный электрогенератор Honda Power Exporter, который можно подключить к машине и вырабатывать электроэнергию при авариях и отключениях.
Запустив FCV, Honda станет вторым автопроизводителем, представившим серийные серийные авто на водородных топливных элементах. Этой весной их земляки из Toyota ананосировали выпуск водородного седана Mirai (Будущее). Стартовая стоимость новинки – 7 миллионов иен или 68 700 долларов США. Определенных успехов на этом поприще добились Hyundai и Daimler.

Американская и европейская версии водородной Toyota появятся в продаже летом 2015 года. О планах продаж водородной Honda пока ничего неизвестно, но начнутся они, судя по всему, примерно в те же сроки. Вероятно, за машину будут просить те же 7 миллионов иен, что и за Mirai.

По расчетам маркетологов, на первых порах годовые продажи составят 5000-10 000 машин в год. Даже такие объемы позволят снизить цену топливных элементов, составляющих не менее половины стоимости машины, по крайней мере на 5%. Однако, нынешняя ситуация с падением стоимости нефти может «отложить» спрос на экологичные электромобили до лучших времен.

Re: Электромобиль лада Веста
 

1800000 примерная цена водородной лада Веста я думаю, что столь дорогой автомобиль ни кому не нужен, даже в пол цены. Будущее за ГБО и метаном. Всё равно в итоге получится CO2 и H2O.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Динамит-тест метановых баллонов.
Крэш-тест, где метановые баллоны пытаются подорвать динамитом. В предпоследнем примере взрывается количество динамита, эквивалентное тому, как если бы скорость столкновения баллона с препятствием была 142 км/ч. В этом случае инициируется выпуск метана через предохранительный клапан, и взрыва или возгорания не происходит, т.к. 100% природный газ не горит. При взрыве динамита на баллоне в условиях низких температур (-45°C) газ не сбрасывается, балон целый (тест на безопасность в условиях Канады, Аляски, да и вообще любого севера).http://elitegas.ru/ngv-lpg-safety-crash-tests/

Добавлено через 1 час 32 минуты
Удельная теплота сгорания бензина составляет 62,7 МДж/л, что соответствует 45,14 МДж/кг. Удельная теплота сгорания ПБГС 40 МДж/л, что соответствует 22,715 МДж/кг. Стоимость литра бензина АИ-92 — 28,5 руб., стоимость литра ПБГС — 16 руб. Ну а дальше, путём нехитрых подсчётов получаем, что 1 МДж на бензине стоит 0,45 руб., а на газе — 0,4 руб. Ну и какая, нахрен, экономия в 2 раза? На практике она есть лишь тогда, когда автомобиль пустой едет. Если будете ехать по дороге со сложным рельефом, да ещё и гружёные, то разница получится как раз не более 10%. Смысла нет. А если ещё учесть, что настройка двигателя для работы на ПБГС отличается от настройки двигателя для работы на бензине по причине разных характеристик топлива, то вообще гемор получается.

Нет, у меня ГБО не стояла, т.к. конструкция автомобиля этого не предусматривала. А у товарища стояла на ГАЗели… Тоже, бедняга, думал, что по деньгам в 2 раза выиграет. Все его надежды рухнули после первой же поездки с грузом из Новосибирска в Новокузнецк, когда он в некоторые подъёмы с трудом на третьей заезжал, когда на бензине не напрягаясь заезжал на четвёртой. Ему хватило буквально тысячи вёрст, чтобы понять, что это всё песдёж и провокация. Зато в установочном центре ему манагер соловьём пел, мол, и расход снижается, и мотор лучше работает… А ничего, что чтобы даже сжечь литр бензина и литр ПБГС нужно совершенно разное количество воздуха (понимаешь, к чему я)? Универсализм никогда не был панацеей от всех бед. Рассчитан у тебя мотор под бензин или бензин/смесь Е15, то и заливай, а если под газ — запрявляй газ.
Не нужна система охлаждения? Действительно, зачем она… Куча лишних приблуд. Может на своём авто сольёшь антифриз из системы охлаждения и прокатишься тысячу-другую? ;)
P.S. Кстати, у "запора" и "жука" моторы стояли "воздушники".

почти два года назад
+1

Re: Электромобиль лада Веста
 

Может многим не известно, но Тесла - автор первого электромобиля да не простого! Все началось в 20-е годы ХХ века. В Нью-Йорке в те годы сильно развивалось машиностроение. Многие самодельщики на выставках демонстрировали свои самоходные транспортные средства, иногда встречались машины и с самодельными двигателями. Во время очередной выставки, на глаза жюри попался машина, с виду ни похожая на машины тех времен. Автор изделия был одет в теплое пальто, на голове шляпа, лицо еле виднелось. Члены жюри подошли ближе и стали задавать вопросы: А какой у нее двигатель, сколько цилиндров, какая мощность? Комиссия была удивлена, когда автор заявил, что двигатель не цилиндрический, а самый простой - электрический. Затем молодой автор открыл капот, под ним действительно стоял электрический двигатель переменного тока.
Несмотря на компактность мощность составляла 80 л.с. и фантастическая для тех времен скорость - 150 км/час! Изобретатель пригласил двоих членов жюри покататься на машине, те любезно согласились. После прогулки по городу, машина вернулась на выставку. Один из членов жюри со смехом сказал: И как вы сейчас доедите домой, наверное источник питание в вашем мобиле уже сел? Молодой автор поднял голову, снял шляпу и с улыбкой ответил: Там нет источника питания! Машина была первой в мире электромобилем и что самое удивительное - в электромобиле отсутствовал источник напряжения. Сзади торчала коробка с приемным устройством, сверху два электрода, и в радиусе 200 км машина свободно ехала без топлива и источника питания, а там за горами стояла гениальнейшее изобретение Теслы - генератор резонанса или трансформатор Теслы. Именно трансформатор передавал ток для питания двигателя. То, что я вам рассказал может было немного иначе и это всего лишь миф, но электромобиль Теслы существовал на самом деле, поскольку он запатентован, и двигался именно по такой системе. Некоторые считают, что передатчиком тока был иной вч излучательВозможно, в недалёком будущем люди изобретут боковой токосъём, от специального турникета и стоимость проезда на личном автотранспорте продолжительностью в сто километров по городу составит пока ещё не мыслимые 40 рублей.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Ecvi, это фантастика, сынок. )

Re: Электромобиль лада Веста
 

Резонансный трансформатор — трансформатор, в котором минимум две обмотки, каждая из которых включена в колебательный контур с близкими или равными резонансными частотами. Классическим высокочастотным резонансным трансформатором является трансформатор Тесла. Резонансные трансформаторы применяются в радиоэлектронике (обычно как части антенных устройств) и в силовой электротехнике.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Изначально в этой истории на электромобиле Теслы стоял просто приёмник электромагнитных волн Земли.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Лично я поддержу сторонников лектромобилей/гибридов.

Обычные автомобили очень нерационально потребляют нефтересурсы:
- двигатель редко работает в оптимальных режимах, в следствии чего перерасход топлива;
- требует прогрева двигателя в отрицательные температуры, для выхода в рабочий режим;
- из-за требований к выхлопам, в автомобиль ставят катализаторы с высоким содержанием РЗМ;
- кроме топлива, двигатель и трансмиссия регулярно потребляют смазочные материалы;
- большое количество расходников в виде свечей, топливных/масляных фильтров, аккумуляторов, разных ремней и цепей.

Электромобиль всех этих недостатков лишен.
Да, у него есть свои жесткие минусы:
- малая емкость батареек, по сравнению с топливом;
- проседание емкости в морозы;
- высокая стоимость хранения энергии. Грубо говоря батарейка на 1 квт/ч ~ 1 килобакс.

В случае устранения этих минусов - электромобили станут весьма востребованны.

Re: Электромобиль лада Веста
 

А, кто же это не знает? Все это знают и понимают. Вести речь об электромобилях можно, когда появятся батареи с ёмкостью, позволяющей проехать без подзарядки не менее 500км., зарядить которые можно в течении 10 мин., и будет решён вопрос с сохранением заряда батареи при сильно отрицательных температурах. Всё, что существует и выпускается в наши дни (я имею ввиду электромобили) не выдерживают ни какой критики.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Ждем 2020, Илон обещал что к тому времени автомобили Тесла смогут на батарейках при полном заряде проехать 1200км.
Но опять таки - вопрос цены.

Re: Электромобиль лада Веста
 

Один лысый мужик, помнится, обещал, что в 1980 году мы будем жить при коммунизме....

Re: Электромобиль лада Веста
 

Литий-кислородные аккумуляторы теоретически являются оптимальным решением для электромобилей из-за плотности хранимой энергии — она в 10 раз больше чем литий-ионных батареях. Подобная плотностью выводит литий-ионные батареи в один ряд с бензиновыми двигателями. Инженеры всего мира активно занимаются разработкой подобных аккумуляторов. Ученые Университета Кембриджа продемонстрировали прототип батареи, которая максимально приближена к идеалу – новинка имеет более высокую емкость, энергоэффективность и стабильность в работе.

Ученые использовали углеродный электрод из графена и дополнительные вещества, изменяющие химические реакции в аккумуляторе. Безусловно, до разработки окончательного варианта еще далеко, однако новое открытие максимально приблизило внедрение литий-кислородных батарей. Изменяя структуру графена и химический состав электролита, исследователи уменьшили напряжение между зарядом и разрядом до 0,2 вольт. Благодаря этому повышается энергетическая эффективность аккумулятора.

«Мы продвинулись значительно вперед в разработке данной технологии и наметили новые направления дальнейших исследований» — сказал профессор Клэр Грей из Кембриджского Университета

Сейчас исследователи работают над тем, чтобы ограничить возможность появления дендритов – литий-металлических волокон, которые могут привести к взрыву аккумулятора. Кроме того, новинка способна работать исключительно на чистом кислороде, ученые же планируют использовать обычный воздух, в котором содержится углекислый газ, азот и

Re: Электромобиль лада Веста
 

Мобильные телефоны, заправляющиеся с нуля и до «краёв» всего за 10-20 секунд, и электромобили, проделывающие то же за 5 минут, могут стать реальностью, если получит развитие открытие Гербранда Седера (Gerbrand Ceder) и его коллег из Массачусетского технологического института (MIT).

Литиево-железофосфатные батареи (Lithium iron phosphate battery, мы рассказывали о таких аккумуляторах тут и тут) всё больше и больше находят применение в первую очередь в электромобилях и гибридах. Их преимущество – пожарная безопасность и более низкая цена, чем у литиевых батарей других подвидов. Недостаток — несколько меньший запас энергии на кило веса, чем в батареях с применением оксида кобальта (такие господствуют в портативной электронике — ноутбуках и телефонах), и не самый рекордный темп зарядки.

Последнее для автомобиля тоже небезразлично (как и вес): представьте себе электрокар, дальность хода которого равна таковому запасу у обычного бензинового авто, но который заряжать надо 3-8 часов. Не очень удобно.

Седер нашёл способ повысить темп зарядки такого типа аккумуляторов в 100 раз. А пришёл он к нему так.
Новый материал для катода (тёмная часть), покрытый стекловидным проводником ионов (светлая область), при сильном увеличении.
Катод литиево-железофосфатной батареи содержит сонм наночастиц LiFePO4 — это материал, обеспечивающий ячейкам их высокую безопасность. Ключевой же проблемой быстрой зарядки (и симметричного процесса — отдачи батареи, то есть её выходной мощности) является транспорт ионов лития, которые выпускаются или поглощаются катодом.

Ранее учёные предполагали, что загвоздка в медленном движении ионов внутри частиц катода. Но компьютерное моделирование, проведённое Гербрандом, показало, что скорость движения ионов внутри LiFePO4 — высока.

А загвоздка в другом — ионы не сразу находят «входы в туннели» (или ионные каналы), ведущие внутрь фосфатных наночастиц. Иными словами, мы имеем город с большим числом улиц, но вокруг него нет кольцевой автодороги, которая помогала бы подъезжающим извне машинам быстро их заполнять со всех сторон.

Теперь же такая «автотрасса» построена. Оказалось, что темп транспорта ионов можно поднять едва ли не на два порядка, если покрыть каждую частицу LiFePO4 тонким слоем стекловидного материала из фосфата лития.
Литиево-железофосфатный электрод под микроскопом демонстрирует гранулированную структуру (фото Byoungwoo Kang, Gerbrand Ceder).
Построив небольшую батарейку по такому принципу, специалисты MIT увидели, что она может полностью зарядиться или отдать весь свой заряд всего за 9 секунд, что в 30 с лишним раз быстрее, чем у лучших железофосфатных батарей без покрытия (той же ёмкости, конечно), и в 100 раз быстрее, чем у массовых литиевых аккумуляторов.

Авторы новации утверждают, что литиево-железофосфатные аккумуляторы, выполненные по новой технологии, могут достичь удельной мощности в 25 киловатт на литр, что окажется особенно ценным именно в области транспорта. Ну и при наличии зарядных станций, выдающих большой ток, становится реальной заправка электрического авто за время, необходимое, чтобы обычной машине залить полный бак бензина.

Дальнейшая судьба изобретения выглядит довольно светлой: Гербранд и соавторы исследования уже выдали лицензию на эту технологию двум компаниям, намеренным заняться её коммерциализацией. (Детали открытия — в статье в Nature, а также в новости от этого же издания и пресс-релизе MIT).

Заметим, учёные и инженеры не один год работают над повышением скорости зарядки литиевых аккумуляторов самого разного «калибра» — от крохотных, для портативной электроники, до автомобильных тяговых батарей. И мы уже видели многообещающие примеры: японские мини-батарейку, заправляющуюся на 80% за 60 секунд, и прототип электромобиля, заряжаемого за 15 минут.

Но всё это должно быть ещё и недорогим и массовым. У железофосфатной технологии есть все шансы стать таковой. Собственно самый масштабный всемирный «электромобилепроект» — Better Place — использует именно этот тип батарей (последние новости о проекте вы можете прочесть тут и вот здесь, детали технологии узнать из этого материала, а о его старте прочитать тут)

Прорывом с совсем другой стороны могли бы оказаться экзотические батареи EESU, обещающие превзойти все ныне существующие серийные аккумуляторы (даже литиевые) по удельной ёмкости вкупе с зарядкой в несколько минут. Вот только технология эта уж не один год никак не выберется из стадии «доводим и готовим к массовому выпуску».
Новый материал для катода (тёмная часть), покрытый стекловидным проводником ионов (светлая область), при сильном увеличении (фото Ceder Lab).
Литиево-железофосфатный электрод под микроскопом демонстрирует гранулированную структуру (фото Byoungwoo Kang, Gerbrand Ceder).

Re: Электромобиль лада Веста
 

Особое мнение про электромобили. Насколько я понял, негативное:
https://www.youtube.com/watch?v=IItPu14V9u8