Re: Проблемы пуска
 

Плавают и ещё как.
И где же ты на Весте нашёл "датчик расхода воздуха"? Плавать обороты могут от десятка причин, а не от двух. Ты явно не в теме, поэтому советы такого рода не стоит давать. Без обид.

Re: Курилка - 9
 

вы немного путаете мягкое и пушистое, твл относится к аналоговым сигналам, а размер 800х480 к цифровым, 480 тв линий примерно и уместятся на таком размере экрана, если еще размер пикселя будет менее 0.5Мп, камера 800твл соответствует HD-разрешению

Re: Проблемы пуска
 

От свечей не плавают. Плавают от высоковольтных проводов.
То, что расход воздуха реализован через датчик абсолютного давления и пересчитывается контроллером не изменяет измеряемой среды и не отменяет того факта, что и там и там стоит датчик температуры воздуха. А то ты так сейчас скажешь, что замена датчика хола на оптикоэлектрический датчик оборотов принципиально поменяет алгоритм управления двигателем. Неучтенный воздух или неверное значение температуры - вот главная проблема.

Re: Курилка - 9
 

https://ru.aliexpress.com/item/Mini-...3a9933edz2fkxj
Запилил на перед. На али еще много на выбор на любой вкус и кошелек.

Re: Курилка - 9
 

Да, думал один горизонтальный ряд пикселей будет равен одной ТВЛ.
А получается, что всё запутаннее. И сколько ТВЛ будет оптимально не знаю. Знаю, что штатная камера показывает неплохо.

Добавлено через 6 минут
Камер и тут полно, может чуть подороже, но хотелось бы характеристики подобрать. У меня на Приоре с таким же дисплеем ММС установленая самим камера заднего вида, даёт намного худшую картинку, чем штатная вестовская.
150 градусов угол маловат наверное, на родной вроде 170. А как качество изображения относительно штатки? Интересно, там тоже 480 ТВЛ.
А каким блоком сопрягали?

Re: Курилка - 9
 

не заморачивайся и бери штатную на 480 твл, ты ж парковаться будешь, а не фильмы снимать) чем больше разрешение у камеры, тем дороже она будет

Re: LADA Vesta vs Skoda Rapid - 2
 

При чем тут максимальный момент? Я говорю про крутящий момент на коленчатом валу на определенных оборотах. У турбомотора он на 2000-3000 тысячах выше, чем у атмосферника.

А вот теория ДВС говорит обратное. Ибо в большеобъемном моторе как минимум выше потери на трение и инерцию деталей ШПГ.

Re: LADA Vesta vs Skoda Rapid - 2
 

если просто стоять на месте и крутить на нейтрали - момент на них будет на 2-3 тыщах оборотов примерно одинаковый
ровно столько, сколько надо чтоб поддерживать вращение коленвала

Re: LADA Vesta vs Skoda Rapid - 2
 

Ну да-да, конечно же, одно и то же. То у вас КПД турбомотора без вариантов меньше, то он, оказывается, все-таки может в тех же режимах расходовать меньше атмосферника. А с сознанием что-то не так у кого-то, но не у вас, да.

Вам dema уже вкратце пояснил, я же рискну чуть подробнее.
График зависимости момента от оборотов - это график именно максимального момента в зависимости от оборотов. На одних и тех же оборотах момент может быть любым в пределах от почти нуля до максимально возможного (см. график) на данных оборотах. Например, на ХХ при 2000 и едва открытой ДЗ момент будет один (очень малый), при движении на высшей передаче по ровной поверхности с теми же 2000 - другой (побольше, но тоже далекий от максимума для данных оборотов), при крутом подъеме на первой - третий. То есть, момент (и мощность тоже) всегда ровно такой, какой необходим для преодоления текущего сопротивления движению, а не какой-то один, как вы полагали до сих пор, соответствующий некой точке на графике.
При равномерном движении момент двигателя равен моменту сопротивления. Если момент двигателя почему-то увеличился (мы открываем ДЗ), начинается ускорение.
И позволю себе совет: не бросайтесь сразу спорить или отрицать, а поразмышляйте :)

Если наперед известно, что потери в каком-то моторе больше по отношению к другому, то расход такого мотора, при прочих равных, будет больше - это, разумеется, истина. Но у более объемного мотора совсем не обязательно выше потери, особенно если речь об отличии в объемах не в разы, а на десяток процентов.
Например, при одинаковом ходе поршня и небольшом отличии в диаметре цилиндра, практически полностью одних и тех же ЦПГ и механизме газораспределения (примеров в отечественном автопроме достаточно) - почему потери несколько более объемного двигателя должны быть хоть сколько-нибудь заметно больше? Да и при различных ЦПГ и ГРМ гораздо больше зависит от конструкции, материалов и т.д., чем от как такового литража - более объемный мотор легко может иметь и меньшую мощность потерь.
Вот именно поэтому и не зависит впрямую расход от рабочего объема (как и от номинальной мощности и т.д.). Многие же выстраивают цепочку как-то вроде того, что, дескать, раз объем больше, то топлива засасывается больше, а значит на тех же оборотах расход больше. Я вам такие рассуждения не приписываю, но они довольно распространены, являясь, между тем, совершенно ошибочными.

Re: Проблемы пуска
 

Нет у нас высоковольтных проводов. И вообще, полудохлая высоковольтка вызывает проблемы под нагрузкой. На холостых ты ничего не увидишь.
У ДМРВ и ДАД разные принципы работы и реакция на подсос тоже разная. Сейчас постараюсь это более-менее просто объяснить. В системе с ДМРВ, если есть подсос во впуске, то получается, что через ДМРВ проходит меньше воздуха, соответственно ЭБУ, основываясь на показаниях ДМРВ, уменьшает впрыск топлива и получаем бедную смесь. В системах с ДАД измеряется разрежение во впускном коллекторе. Если есть подсос, то изменяется и разрежение, только пересчет в этом случае идет адекватный и при хорошей дырке мы просто получим повышение оборотов, но смесь будет выстраиваться правильно. Это все - объяснение на пальцах, конечно, ибо там слишком дохрена нюансов. Но смысл в том, что система с ДАД более стабильна в этом плане.

Re: Проблемы пуска
 

Ну так неисправность свечи проявляется троением. Там или выдает или не выдает искру. Обороты после выключения форсунки (а это достаточно быстро происходит) не плавают.

На пальцах ты хорошо объяснил, кроме того что система с ДАД более стабильна ничего нет. Холостые обороты что с ДАД, что с ДМРВ при хорошей дырке не вырастут, т.к. контроллер регулирует их и с одним и с другим датчиком. И один и другой датчик наличие дырки фиксируют изменением своих значений. Реакция на дырку с обоими видами датчика одинаковая. Смесь выстраивается и в одном и другом случае правильная (после того как прогреется ДК), до этого момента смесь будет выстраиваться без его учета, при этом определяющим оказываются обороты ХХ. В обоих системах есть источник дополнительного воздуха после ДАД и ДМРВ, но на этот источник двигатель не реагирует, хотя должен если судить по твоим словам. Чудо не иначе.

Re: Проблемы пуска
 

А Вы точно знаете устройство и принцип работы систем управления двигателями с впрыском топлива? То, что ДМРВ и ДАД стоят совершенно в разных местах впуска (до и после ДЗ) Вас ни на какие мысли не наводит?

Re: LADA Vesta vs Skoda Rapid - 2
 

А я и писал, что в режимах частичных нагрузок малообъемный турбо экономичнее атмосферника аналогичного технологичного уровня просто из-за меньшего рабочего объема. Но это не отменяет того, что кпд у такого турбо меньше, т.к на этих частичных нагрузках он расходует меньше чисто из-за меньшего количества топлива, необходимого для гарантированного воспламенения в маленьких цилиндрах. Но на максимальных режимах из-за худшего теплоиспользования (меньше степень сжатия) и при большем давлении в цилиндрах (а как еще сравняться по мощности с большеобъемным атмо?) и при сопоставимых максимальных мощностных параметрах, турбо будет расходовать больше атмосферника.
Двигатель мопеда расходует меньше двигателя мотоцикла. Но если на двигатель этого мопеда установить турбо и он поедет быстрее мотоцикла, то и расход будет больше, чем у мотоцикла. Это чтобы вам было окончательно понятно, иначе вам в клинику.

Re: Проблемы пуска
 

Я говорил не про свечи, а про высоковольтную часть в целом. И дефектов там тоже хватает и проявляются они по разному. А еще я специально упомянул именно про полудохлую высоковольтку, которая покажет себя под нагрузкой и только в случае, когда там чему-то совсем кирдык, то цилиндр не будет работать. Опять-же, есть нюансы, но все рассказывать у меня нет ни времени, ни желания.
Еще раз внимательно прочитай все, что я написал. Системы работают по разному. С ДМРВ, в случае подсоса, смесь будет обедняться, чем больше дыра, тем беднее смесь, вплоть до невозможности запуска. С ДАД смесь не будет изменяться, но будут расти обороты. ЭБУ в обоих случаях будет пытаться нивелировать дефект, но опять же, совершенно по разному. В первом случае будет пытаться обогатить смесь, но только при рабочем кислороднике, а он начинает работать не сразу и, опять же, в определенных пределах, т.е. при существенной дырке, которая по виду может быть ну очень несущественной, он никуда ничего не выведет и мотор будет колбасить, вплоть до невозможности работы. Во втором случае, блок будет пытаться скомпенсировать высокие обороты дроссельной заслонкой и, в некоторых случаях, углом зажигания. И тут он может только упереться в то, что не сможет опустить обороты и все. Никакой колбасни не ожидается.
И еще немного добавлю. Для ДАД открытие дросселя и дырка во впуске создают одинаковые условия. Разрежение уменьшается, соответственно впрыск топлива увеличивается. С ДМРВ при открытии дросселя увеличивается прохождение воздуха через датчик, а при дыре в коллекторе уменьшается. Вроде все. Проще, наверное, уже некуда.

Re: LADA Vesta vs Skoda Rapid - 2
 

и еще добавлю совсем на пальцах - даже прирост того самого момента при открытии ДЗ на всех двигателях разный (более мощный внезапно может дольше думать и менее мощный но более приемистый прыгнет вперед...хотя его потом и догонют и перегонют)

если на стенд замера мощности (а по сути момента при тапке в пол) выехать и ДЗ открывать наполовину - момента будет сколько? а расчетной мощности?))