Сообщение от mig-quick (Сообщение 521228)

Ниже просто размышления. Не более.

У меня обычный ключ. Поэтому блокировка, точнее привод актуатора блокировки - механический. Ключ вынул, ригель разблокировался и под воздействием пружины упёрся в вал рулевой колонки. Если выемка на валу находится в нужном положении, то ригель входит в эту выемку и блокирует поворот вала руля. Если выемка находится в ином положении, то ригель просто упирается в вал, который может быть провёрнут на небольшой угол и после совпадения выемки под ригель происходит блокировка.

Подробно расписал для последующего понимания работы блокиратора на новой Весте.

Вместо механического привода в Весте НГ стоит актуатор с электроприводом. Питание и управление актуатором от блока ВСМ. Причём управление приводом и обратная связь о том, в каком состоянии находится блокиратор (ригель выдвинут или нет) осуществляется по CAN шине. Питание на блокиратор так же подаётся с блока ВСМ.

Немного шину CAN. Сигнал кодируется двумя уровнями L и H. И если в обычной логике это 0 (логический ноль, уровень напряжения около ноля вольт) и 5 вольт (логическая 1, может быть и другим, но примерно равным напряжению питания схемы), то в автомобиле есть промежуточный уровень в 2,5 вольта. А высокий H и низкий L уровни отличаются всего на +/- 1 вольт от значения +2,5 вольт. А это говорит нам о том, что помехозащищённость такой шины данных довольно посредственная.

Так как между блоками автомобиля происходит постоянный обмен данными в реальном времени, учитывая возможное проявление помех в проводке, которые накладываются на полезный сигнал, короткую длительность рабочего импульса последовательного кода при передаче данных и прочие факторы есть высокая вероятность неверного декодирования сигналов, что приводит к срабатыванию привода актуатора блокировки и к выдвижению ригеля с последующей блокировкой рулевого вала.

Так же возможно, что контроллер ВСМ (а возможно и контроллер другого блока) при сборе информации может дать сбой на программном уровне и сформировать неверный код для исполнительного механизма блокиратора.

Ещё в РЭ упомянуто про задержку между попытками запустить двигатель длительностью не менее 5 секунд. Не стал разбираться в этом, но возможно это для наполнения топливной системы и гарантированного создания необходимого давления в топливной рампе. Нарушение этого режима так же может привести к неправильной работе логики блоков (контроллеров).

То есть возможность блокировки вала рулевой колонки при работающем двигателе возможен. Как в движении, так и в статичном состоянии.

Сообщение от OFA (Сообщение 521229)

Ты хоть обедал, пока излагал сей опус?)

Сообщение от mig-quick (Сообщение 521233)

А то, поужинал пельмешками и даже малость под вискарик. )))) Так что принимаю любые "обвинения", валяй! )))

Сообщение от mig-quick (Сообщение 521228)

То есть возможность блокировки вала рулевой колонки при работающем двигателе существует. Как в движении, так и в статичном состоянии.

Сообщение от ВЮВ (Сообщение 521232)

Это не опус, а логические размышления на тему форума!

Можешь вступить в дискуссию.

Сообщение от mig-quick (Сообщение 521228)

Так как между блоками автомобиля происходит постоянный обмен данными в реальном времени, учитывая возможное проявление помех в проводке, которые накладываются на полезный сигнал, короткую длительность рабочего импульса последовательного кода при передаче данных и прочие факторы есть высокая вероятность неверного декодирования сигналов, что приводит к срабатыванию привода актуатора блокировки и к выдвижению ригеля с последующей блокировкой рулевого вала.