Цитата:
Сообщение от Mozgolom
Колеса и должны в идеале опускаться и подниматься вместе. Никаких диагоналей. На сколько опустилось, скажем, левое колесо, именно на столько стабу следует опустить и правое колесо. В этом и заключаетсяя смысл применения стабилизатора поперечной устойчивости. Но это работа идеального ситабилизатора. В реале же стаб недостаточно жесткий, чтобы проделать такое. Поэтому когда одно колесо резко уходит вниз (или вверх), скажем, на 10 см, стаб по причине недостаточной жесткости на кручение деформируется, что приводит к тому, что противоположное колесо подтягивается в ту же сторону, но не на 10, а, например, на 5 см. Вот откуда берутся диагонали. Это просто недостаточное совершеноство конструкции стабилизатора. И да, идеальным решением было бы применение подшипников скольжения вместо подушек. Но на такое никто не пойдет по одной простой причине - это ощутимо удорожит конструкцию. Хороший роликовый да еще и прорезиненый подшипник будет в разы дороже копеечной резиновой подушки.
|
Принцип понимается почти правильно, еще все это должно работать относительно кузова а не отдельно, только по нашим дорогам ездил бы с таким стабом на одном колесе,блокировку надо )) или выпадывал из кресла. Да и стаб должен быть похож уже не на лом даже тогда, а на отвал трактора на бугелях, чтоб сжимать пружины подвески не изгибаясь имея не короткие рычаги )) Что то из области фантастики , и сложное изготовление резиновых подшипников тут не причем )) А еще бывает и задний стабилизатор представь что было бы )) можно было бы на двух колесах ездить, на правом заднем и левом переднем например ) по трассе в повороте )) Что то я не видел чтоб на картингах по бездорожью гоняли ) А ты не думал что стаб изгибаясь вниз толкает кузов в верх, одной стороной, или нравится сидеть в машине боком по профилю дороги ? Кузов то что будет выравнивать ? Впрочем Мозголомом ты не зря себя назвал ))) так называемое тобой недостаточное совершенство конструкции является основным принципом его работы )
"Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы стабилизатора (тяги) перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Средняя часть стабилизатора закручивается. Со стороны крена стабилизатор пытается как–бы приподнять кузов, с другой – опустить. Чем больше крен кузова, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Таким образом, обеспечивается выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дороги. Помимо снижения крена, достигается улучшение сцепных свойств шин в повороте" - курим мануалы )