[Ecvi]

Финансирование проекта «АНТЭЛ» было приостановлено на АВТОВАЗе в 2004 году в связи со сложным финансовым положением самого завода. А потом тема и вовсе исчезла из перечня перспективных разработок. Как мы знаем, несколько следующих лет завод будут сотрясать производственные, экономические и политические неурядицы — в таких условиях действительно не до хай-тека. И всё-таки проект продолжал жить. Что касается АНТЭЛ-4, то он отрабатывал идеологию модульной платформы. Планировалось, что оригинальную раму с водородной энергоустановкой можно будет «подкатывать» под любой серийный автомобиль, используя штатную подвеску, тормоза и рулевое управление, а также строить на основе этой рамы новые модели. Идея была доведена до полностью проработанных математических моделей: любая вазовская модель без особых трудозатрат превращалась в автомобиль «Fuel Cell» ( или FC, «топливные ячейки»), становясь выше на толщину оригинальной рамы в 60 мм.

В то время (2006-2008 годы) концепцию четвёртого АНТЭЛа предполагалось прежде всего реализовать для перспективной модели «Силуэт» (ВАЗ-2116, проект закрыт в 2009 году), а энергоустановка была уже не заимствованной с «Бурана», а спроектированной специально под эту тему. В Уральском электрохимическом комбинате научились снижать стоимость установки, уменьшая объём драгметаллов в конструкции в 120 раз. Отрабатывались и варианты серийного производства электрохимических генераторов, что приблизило бы их по стоимости к обычным ДВС...


Есть такие цифры: чтобы водород стал выгодным топливом, на его производство нужно затрачивать не более 2 кВт энергии, а сейчас затрачивается порядка 4-5 кВт. АНТЭЛ-3 решал проблему временного отсутствия инфраструктуры сети заправочных станций: в качестве «сырья» для энергоустановки использовался не водород, а метан. Как именно получить из метана водород, вазовцам подсказали работники ядерного центра в Сарове. При таком способе имелся побочный продукт — углекислый газ — зато все остальные выбросы (СО, СH, NOx) равнялись нулю, машина двигалась бы на чистой электротяге, а заправляться могла на обычной газозаправке. Такая энергоустановка могла ставится на любой серийный автомобиль. Но по факту была построена в одном единственном опытном экземпляре. Конечно, автомобили с технологией «Fuel Cell» по-прежнему дороги и сложны для освоения даже в тех странах, где эта тема активно поддерживается на госуровне. Однако за последние 10 лет подобные проекты в мире развиваются семимильными шагами. Концепт Honda FCX Clarity, кроссоверы Toyota Hilander и Lexus RX с технологией FCHV-adv, компакт-кары Mercedes В-Class и BMW 1-Series на топливных ячейках, «японец» Nissan X-Trail FCV и, наконец, «кореец» Hyundai Tucson Fuel Cell... Почти все, кто заявлял о начале исследований 20 лет назад и все, кто присоединился к ним позже, представили серийные машины и уже начали реализацию по лизинговым схемам: например, Tucson на топливных элементах активно используется прокатными конторами в Калифорнии... И вот теперь на сцену выходит Toyota Mirai – первая машина с технологией «Fuel Cell», которую может купить любой желающий. Цена в Японии — около 60 000 долларов, есть планы поставок в Германию и США. Компания отчаянно демпингует (реальная цена «Мирай» примерно в два раза выше) но деваться некуда, ведь в 2016 году на рынок выйдет основной конкурент, Honda FCV.

Ещё через 10-20 лет автомобили на топливных элементах окончательно превратятся из фантастических машин в обыденный, хоть и новаторский, транспорт — отчасти потому, что в Европе, США и Японии появятся десятки и сотни заправочных станций. Но не в России.

С 2004 года проект «АНТЭЛ» фактически заморожен. Георгий Мирзоев, инициатор проекта, в 2014 году отправился на пенсию. Сергей Ивлев в данный момент занимается на АВТОВАЗе электромобилями, в частности проектом «El Lada», который является для предприятия скорее имиджевым. Технология «Fuel Cell» на данный момент не разрабатывается ни одним российским предприятием и не имеет поддержки со стороны крупных корпораций или государства.