[Ky.]

Щас, когда у автоваза есть доступ к технологической базе рено-ниссана - стало намного лучше, т.к. заводу уже не надо самостоятельно допиливать каждую мелочь, а можно опираться на готовые проработанные решения.

Увы, много сомнительных решений. Даже при существующих своих, заметно лучших.
Навскидку: воздушные фильтры ДВС и салона, дико скомпонованный впуск на Весте (понятно, что КалиноГранта тут тоже ни разу не предел мечтаний), непонятно зачем реновский РБ, стойки стаба, опять реновские тормоза (разве что, для упрощения внедрения реновской же ЕСП нужны, но и то сомнительно).
Всё перечисленное либо менее эффективно, чем ВАЗовское, либо дороже, либо менее надежно.

Добавлено через 14 минут

К чему тут упоминания о том, что автоваз теряет конструкторскую школу - я хз.

К этому.

По мнению наших собеседников на «АвтоВАЗе», иностранные акционеры не очень, мягко говоря, заинтересованы в развитии инженерных компетенций в России. Это как минимум уменьшает стратегическую управляемость завода. Ведь русские разработчики не просто проектируют автомобили, узлы и агрегаты, они проектируют их исходя из собственного видения того, каким должен быть современный российский автомобиль. И это видение часто расходится с мнением главного акционера. На заре сотрудничества с Renault-Nissan это приводило к многочисленным конфликтам, скажем так, идеологического характера. Теперь, когда франко-японский альянс стал держателем контрольного пакета акций, расставив на ключевые должности иностранных менеджеров, пыл сопротивления на «АвтоВАЗе» поутих — могут и выгнать. Но все равно большая часть российских инженеров с трудом переносит иностранные методы управления и проектирования. Не важно, хороши они или плохи — просто период взаимной адаптации еще не закончился. И не закончится до тех пор, пока в вазовском НТЦ продолжают работать люди «докомаровского призыва», которые до сих пор не могут смириться с тем, что «АвтоВАЗ» России уже не принадлежит. От таких людей избавляются в основном отправкой на пенсию. Но их влияние все еще значительно.

Renault-Nissan при этом не очень делится своими передовыми технологиями с «АвтоВАЗом», как то ожидалось в 2008 году, когда альянс стал стратегическим инвестором завода. Фактически все свелось к работе над пресловутой платформой B0, которой уже, на минуточку, 14 лет! Да, платформа модернизируется, для каждой конкретной модели автомобиля выдумывается свой оригинальный буквенно-цифровой индекс, но, по сути, это Логан во множестве вариантов.

Кстати, первое, что сделал Renault-Nissan, подписав договор о покупке 25% акций ОАО «АвтоВАЗ», это «впарил» ему более чем за 100 млн евро лицензии на производство Dacia Logan MCV (сейчас это Лада Ларгус, платформа B0) и мотора К4. «АвтоВАЗ», ничтоже сумняшеся, за собственные средства смонтировал линию под Ларгус, которой теперь альянс пользуется уже на правах хозяина завода, собирая там несколько моделей под марками Renault и Nissan. Выгодная сделка, чего уж там…

С появлением Renault-Nissan НТЦ «АвтоВАЗа» продолжал работу над собственными проектами — модернизацией машин на платформе Калина/Гранта и созданием Весты. Параллельно готовился перевод марки Lada на французскую платформу. Но участие вазовцев в проектировании Lada XRAY свелось к позиции активного наблюдателя, всю основную работу проделал технический центр Renault-Nissan в Румынии. В принципе, можно было и закрыть проекты Веста и Калина, но они пока рентабельны, равно как и Lada 4х4. К тому же на базе Калины сделали две модификации Datsun. Не слишком удачные, кстати, с точки зрения продаж. Но и неубыточные.

По состоянию на сегодня платформа Калины себя изжила, продажи машин падают (Гранта продается лучше, но ненамного). К тому же Калина/Гранта отбирают покупателей у Логанов/Сандеро. Веста тоже отбирает, но закрывать ее сейчас не имеет никакого смысла, она пока не отбила капитальных затрат. К тому же Веста приносит реальные деньги находящемуся в критических убытках «АвтоВАЗу». Как бы ни было велико стремление Renault-Nissan перевести все вазовское производство под платформу B0, это как минимум нецелесообразно, так что Калине и Весте дадут дожить их естественные циклы. А потом…

Помните фразу про «стратегическую управляемость»? Чем больше «АвтоВАЗ» производит оригинального, своего, тем меньше у иностранных акционеров возможности определять техническую политику. И наоборот: уровень зависимости от разработок Renault-Nissan прямо пропорционален готовности вазовских специалистов становиться в драматическую позу «Чего изволите?». B0 — платформа суперэффективная, разномастные Логаны делаются во многих странах, поставки компонентов для них централизованы. А речь идет о миллионах штук! Никакие исконно вазовские автомобили не могут даже близко тягаться с такой махиной по зарабатыванию денег. Даже если Калина и Веста останутся рентабельными, B0 все равно будет выгоднее. Поэтому несложно предположить, что Калина и Веста, вероятнее всего, станут последними самостоятельными разработками тольяттинцев. Косвенно это подтверждает и пробуксовка проекта Lada 4x4 New Generation, известного как Нива-3. Работа над машиной идет уже очень давно, но до сих пор нет принципиального решения, какую использовать платформу. Вазовцы медленно и лениво возятся с агрегатами старой Нивы, а Renault-Nissan не менее лениво проталкивает идею использовать платформу Дастера (тоже B0). Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять: Нива-3 вообще не нужна французам как самостоятельный проект. И тем более они не намерены вкладываться в оригинальную платформу. Проще до морковкиного заговения модернизировать старую Ниву, пока она сама не умрет под натиском ужесточающихся требований по безопасности.

Исходя из изложенного, НТЦ для Renault-Nissan — скорее обуза, без него можно будет быстрее и безболезненнее перевести всю номенклатуру «АвтоВАЗа» на французскую платформу. А текущие работы заказывать в отчужденном НТЦ по аутсорсингу или просто держать несколько десятков инженеров для поддержки текущей деятельности. А все остальное сделают румынские французы с помощью японцев. У альянса по всему миру и так избыток всяческих инженерных подразделений.