Цитата:
|
1,6 самый безпроблемный, кто-то из знакомых корееводов говорил, что все 2-2,4 проблемные
|
Беспроблемные там 1.2 на пиканто и 1.4 (каппа) на рио-солярах.
И то, подозреваю, потому что их не так много продается и статистики не набирается.
1.6 (гамма) - катализатор. А если его убрать - масложор, т.к. двигатель так спроектирован, что без сопротивления катализатора масло начинает улетать в трубу. Задиры тоже встречаются, об их причинах исписано сотни страниц )
2.0 (Theta 2 / Nu) - задиры. С добавлением маслофорсунок в последние года масштабы бедствия уменьшились.
У kPower приезжала оптима 2017 с масложором на 250 тыкм (какбэ неудивительно, естественный износ) - задиров не было.
После капиталки откала еще 100+ (заезжала еще раз на инспекцию), полёт нормальный.
Стоит иметь в виду, что сейчас появились новые 2.0 движки.
Nu на цикле Аткинсона (G4NH) - ставят на селтос в паре с вариатором. Описано несколько случаев, что его задрало в мясо еще до первого ТО. Несмотря на наличие маслофорсунок.
И Theta 3 (G4NL) - ставят на элантру, и на новую уродскую крету взамен прежнего Nu G4NA. Пока темная лошадка.
2.4 - задирами особо не страдал, но любил намотать вкладыши.
Т.к. шатунные шейки как у ваза на 1.6 + дохлый маслонасос (почему-то его туда поставили менее производительный, чем на 2.0).
Ситуация усугублялась в случае тяжелого авто с пенсионером-водителем (соренто типовой случай).
Но движок уже больше история, сейчас везде (кроме доживающего свои дни спортажа 4) ставят новый 2.5 Theta 3.
Старший братец вышеупомянутого движка второй креты. G4KM (MPI) - соната, санта-фе. G4KN (GDI) - к5, соренто, тушкан.
Пока успели отметиться масложором с новья. На сонатах первое время он был вообще дикий, там даже поршневую меняли по отзывной.
Сейчас - поглядываю в темы по к5 (один форум с оптимой), пишут что уровень сжирает за 3 тыкм.
Общее впечатление по корейцам - они давно перешли от зарабатывания репутации путем продажи незатейливых, но надежных и дешевых авто.
К зарабатыванию денег путем продажи красивых фантиков. Инженерные решения при этом страдают - чем дальше, тем больше стараются скроить на конструктиве.
Если мицубиси до сих пор ставит движки 4B11/12 - и там все ходит. То корейцы, когда начинали выпускать те же самые движки под названием Theta 2 - у них тоже все ходило хорошо.
А затем к делу приобщились эффективные менеджеры-оптимизаторы.
И пошло-поехало, серию Theta 2 испортили, следующая Nu изначально была сделана максимально удешевлённой (по сути просто 1.6 раздули по объему), соответственно, тоже с проблемами.
Новая Theta 3 - еще более удешевлённая, см. банально на количество металла в блоке:
Если слева "жидкая сопля" (с) kPower, то что тогда справа? )
Что еще испортили в Theta 3 - так это стоимость обслуживания.
Они видимо решили с тоёты брать пример - и тупо зарядили х3 ценник на расходники.
В к5 новый воздушный фильтр стал меньше старого, но ценник за него заряжают 3к, причем еще хрен укупишь - некоторые владельцы натурально старый фильтр моют и ставят обратно.
Масляный фильтр теперь тоже как у тоёты - просто сменный кусок картона. По цене трёх старых фильтров.
Соответственно, если кто ждет новинок от корейцев - не надо их ждать.
Лучше врядли будет. Хуже - запросто.
И дороже, само собой.
Если не с движком - так с коробкой подложат свинью, в чем убедились ждуны например нового соренто.
Получившие в комплект к проверенному годному дизелю - робот-коробку. Без вариантов.
Ну и селтос тоже отметился, где автомат оставили только с дохлым 1.6.
А кто хочет побыстрее - тех за их же деньги записывают в бета-тестеры Аткинсона на вариаторе. Либо турбы на роботе. Удобно, чо.
К слову - в оптиме у меня он есть. В комплектациях пожирнее он даже еще вверх-вниз настраивался.
В к5 эффективные менеджеры вверх-вниз убрали ) А там, где этого и так не было - вообще всё убрали.
Корейский подход к новинкам.