Первая информация из Тольятти позволила уже нам вздохнуть с облегчением: вазовцы подтвердили, что и сам наш удар, и обработка данных проведены корректно. То есть в Тольятти получили практически те же результаты — и столкнулись с теми же неприятностями. А вот другой удар точно такого же автомобиля завершился для него более благоприятно...
Краш-тест в Тольятти: Веста SW Cross с манекенами детей заработала 14,9 из 16 баллов. Почти идеальный результат, который слегка подпортили лишь желтые нагрузки на ноги водителя
Дело в том, что в нашем случае на полу за передними сиденьями был закреплен балласт в виде металлических болванок, а вазовцы бьют машины с находящимися на заднем сиденье «детьми» и их креслами.
Чтобы подтвердить итоги математического моделирования, вазовцы сделали оба теста: один с грузами, второй с детьми (манекены не подключены и потому пристегнуты «не по форме»)
Поясним, как и для чего используется балласт. В бак перед тестом заливают воду (эквивалент 90% массы топлива), а автомобиль догружают балластом: по 88 кг на каждое из передних сидений, а на задний диван — 18 и 14 кг вместо детей и еще 36 кг в багажник для имитации регистрирующей аппаратуры. Это так называемая эталонная полная масса автомобиля. Именно столько он должен весить и в момент удара.
А это результаты виртуальных краш-тестов. С грузами (слева) пол деформируется сильнее оттого, что рвется металл возле точек сварки: нагрузка в этой зоне увеличивается на 20%!
Так выглядят в оцифрованном виде два варианта загрузки: слева с металлическими блоками на полу, справа с манекенами детей в креслах
Затем вместо балласта усаживают манекены, устанавливают аппаратуру, вновь взвешивают автомобиль — и, чтобы он не стал легче «эталона», оставляют какую-то часть балласта. В нашем случае этот балласт «компенсировал» еще и отсутствие на задних сиденьях манекенов и креслиц. Главное — расположить балласт так, чтобы его элементы не влияли на результаты испытаний.
До сих пор никто из специалистов, приглашенных на наши краш-тесты, внимания на эти прикрученные к полу болванки не обращал. Ни Эрнст Глас из *Фольксвагена, ни Ким Ил Санг из Hyundai, ни Данило Барберис из Фиата... Считалось, что на результат удара это не влияет.
Но математическое моделирование, проведенное в Тольятти, показало, что в случае с Вестой всего 20 кг, закрепленные за сиденьем водителя, и столько же за пассажирским увеличивают нагрузку на точки сварки панелей и усилителей пола на внушительные 20%. Те не выдерживают, рвутся, тем самым «подставляя» и порог.
Когда же вместо болванок манекены, аналогичное усилие передается через точки крепления задних ремней безопасности, в том числе верхние, нагрузка распределяется иначе — и сварка на полу выдерживает!
А вот как выглядят усилители днища в зависимости от того, каким образом загрузили автомобиль. А ведь его скорость с «детьми» в креслах была на 1,3 км/ч выше!
Чтобы продемонстрировать это и нам, вазовцы решили разбить в Тольятти еще одну Весту SW Cross! А для пущей убедительности разогнали машину на 1,3 км/ч быстрее номинальных 64 км/ч.
Результат отличный: порог ровнехонький, пол в ногах водителя пошел небольшими волнами, но складок нет, уж не говоря о разрывах. Все точки сварки выдержали удар. А нагрузки, зафиксированные манекенами, оптимистично зеленые — за редким желтым исключением. Итоговая оценка — 13,9 балла из 16 возможных, а если — теперь уже на вполне законных основаниях (ведь не было нарушений структурной целостности!) — добавить балл за knee mapping, то получится 14,9.
И все же запас «по кузову» у Кросса меньше, чем у «просто» Весты, набравшей 14,1 балла. Ведь седан мы били не с манекенами на заднем сиденье, а с металлическими болванками! Не будем забывать и про 17-дюймовые колеса, которые увеличивали нагрузку на днище и порог Кросса.
И какой из результатов принять как зачетный? Ведь аргументы вазовцев в пользу более высокого результата звучат убедительно: вы же, говорят, загружая автомобиль в реальной жизни, едва ли будете намертво фиксировать на полу сумки с кирпичами...
Вопреки жанру, начнем с хорошей новости, причем касается она не универсала, а седана. Мы принимаем результаты вазовских испытаний на травмобезопасность передней панели Весты — и присваиваем ей дополнительный балл. Таким образом, в рейтинге ARCAP седан с оценкой 15,1 балла теперь опережает Volkswagen Polo (14,6 балла) и встает на вторую ступень вслед за новым Солярисом (16,0 балла).
А теперь — о Кроссе. В зачет пойдут итоги именно нашего удара, на Дмитровском автополигоне. В первую очередь потому, что все ближайшие конкуренты, разбитые нами за годы программы, были в таких же условиях: с металлическим балластом вместо манекенов на задних сиденьях. Веста SW Cross набирает три звезды и 11,7 балла — и занимает четвертое место рейтинга ARCAP, рядышком с Фокусом первого поколения (11,6 балла).
И вновь хорошая новость: специалисты АвтоВАЗа уже прикинули, как можно усилить днище приподнятого универсала, чтобы результат краш-теста был хорошим всегда, вне зависимости от того, сидят ли сзади манекены или к полу прикручены металлические болванки. Так что история не закончена — и будем надеяться, что хеппи-энд не за горами.
Некоторые результаты испытаний Авторевю
Автомобили Лада Веста SW Cross Лада Веста Hyundai Solaris 2017 Нормы ARCAP
Параметр манекен водителя манекен пассажира манекен водителя манекен пассажира манекен водителя манекен пассажира граница зеленой зоны граница красной зоны
Макс. перегрузка головы*, g 37,5 53,6 48 53 42,5 45,8 72 88
HIC 236 535 355 496 334 303 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 13,5 13,2 16,9 13,3 16,4 17,6 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 18 23 28 23 21 20 22 50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН 1,03 1,7 1,1 1,1 0,17 0,36 3,8 9,07
Наихудший критерий травмы голени TI 0,92 0,36 0,37 н.д.** 0,41 0,31 0,4 1,3
Деформация левой части кузова по горизонтали, мм
стойка лобового стекла 10 4 1 100 200
торец рулевой колонки 30 (перемещение вперед) 46 (перемещение вперед) 40 (перемещение вперед) 90 110
педали сцепления/тормоза 7/75 36/27 6/10 (перемещение вперед) 100 200
* Длительностью 3 мс
** Н.д. — нет данных
Упираются коленки?
Knee mapping («коленная карта») — это предоставляемая автопроизводителем декларация того, что передняя панель и рулевая колонка не угрожают коленным суставам.
Методика EuroNCAP всегда принимала во внимание безопасность бедер и коленей. Даже если нагрузки были не слишком опасными, можно было вычесть один балл за «концентрированную нагрузку», когда пластик под коленом треснул или рассыпался с образованием острых кромок, а второй — за «изменение места контакта». Это происходит, когда в радиусе пяти сантиметров от места, куда уперлось колено манекена, есть опасное ребро, выступ, рукоятка регулировки или скрытые металлические элементы, находящиеся на углублении менее 20 мм от внешней обшивки.
Бывало, что формальное применение правила отдавало идиотизмом. Например, Renault Clio в 2000 году оштрафовали за наличие гладкой металлической пластины, которая на самом деле была призвана оберегать колени от удара об арматуру, угловатую и реально опасную. Собственно, поэтому в 2007 году и появился knee mapping.
Сначала производитель сам определяет несколько потенциально опасных точек в зоне возможного удара коленями. Поскольку вазовцы занялись этим впервые, то призвали на помощь специалистов испытательного центра IDIADA. К слову, задачка отнюдь не тривиальная: нужно учесть вероятность удара коленями для людей разной комплекции — от миниатюрных барышень до баскетболистов или борцов сумо.
Тесты knee mapping проводят на стенде с фрагментом кузова и полнокомплектной передней панелью
Далее на стенде с фрагментом кузова и полнокомплектной передней панелью проводят удары со строго определенным импульсом (отладить эту процедуру помогли инженеры фирмы Takata). Причем манекен — не тот, что используется для обычных *краш-тестов (50-перцентильный, весом 78 кг), а 95-перцентильный великан массой 101 кг. И далеко не с первого удара получается, чтобы колени угодили в нужные зоны (на помощь приходят подушечки, прокладочки и прочие подручные средства). А каждое непопадание — это замена передней панели в сборе… Для knee mapping требуется не менее полусотни стендовых краш-тестов! Словом, процедура затратная — и понятно, почему не все производители предоставляют данные таких тестов.
Основную опасность для правого колена водителя Весты представляют металлические элементы рулевой колонки
Кроме того, knee mapping учитывается лишь в том случае, если по итогам краш-теста нагрузки на ноги манекена оказываются в заведомо безопасной, «зеленой» зоне (сжатие бедер менее 3,8 кН, перемещение коленной чашечки манекена — менее 6 мм), перемещение передней стойки не превысило 65 мм, сохранена структурная целостность кузова и корректно сработали подушки безопасности.
Импульс для стендовых испытаний knee mapping получен на основе статистики краш-тестов Euro NCAP
Седан Веста в полной мере отвечает этим условиям, графики нагрузок для всех десяти потенциально опасных точек для коленей говорят о полной травмобезопасности — и теперь седан Лада Веста, получив еще один балл, поднимается с третьего на второе место рейтинга ARCAP.
