насосное колесо всегда вращается с мотором, потому что оно прикручено болтами к рудименту маховика. Через него же осуществляется привод маслонасоса. турбинное колесо крутится в холостую пока муфта той или иной передачи не включена. (насосное оно не потому, что связано с насосом, а потому что только оно в состоянии гонять жижу по ГТ)
Как только включается D или R - смыкается соответствующий фрикцион, а т.к. машина удерживается на месте тормозом, турбинное колесо останавливается и дальше мотор насосным колесом мешает жижу пытаясь его провернуть - отсюда и нагрузка.
А в современных АКПП есть еще фишка - автонейтраль - дополнительный фрикцион, или программное отключение фрикциона передачи (в зависимости от реализации АКПП), которая по заданным в комп параметрам может отключить и включить автоматически передачу, например при длительной остановке (что аналогично переводу рычага в N - с отключением из цепи трансмиссии турбинного колеса - расход на ХХ падает, масло мешать не надо - температура жижи и мотора не растет).
Фактически, в концепции традиционной АКПП тормозная педаль играет роль только сигнализатора разблокировки селектора. На работу самой АКПП она не оказывает влияния. Только угол открытия дросселя и текущая скорость авто.
Добавлено через 8 минут
Цитата:
|
Негативным эффектом гидротрансформатора является «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному — это приводит к повышенному выделению тепла (в некоторых режимах гидротрансформатор может выделять больше тепла, чем сам двигатель) и увеличению расхода топлива.
|
вота