Обещания крутой статьи по двигателю 1.8

[demal]

Сообщение от TAPAKAH

Как и писал отвечаю вам. Вот я вам изложил свои мысли и уже вижу, что вы не все поняли о чем я писал. Почему я сказал в самом начале, что эту тему нужно разжёвывать, чтобы было понятно. Первое зачем вы влезли в технологию производства. Я о ней ни слова не упоминал ну кроме кустарных шатнув, которые ребята любят использовать в кустарном тюнинге. Но на самом деле мой акцент был сделан не на происхождении этих запчастей на их параметрах! Короткий шатун в купе с большим ходом это тракторный вариант! Поэтому я и написал, что гремит тарахтит, ревет, как потерпевшая, но не едет! И шатун может быть каким угодно, пусть даже изготовленный по всем технологиям на заводе. Его проблема что он короткий! Вот и все. Теперь дальше, следующее понятие, которое вы поняли по своему это геометрия КШМ. КШМ это кривошипно-шатунный механизм, если кто забыл. Геометрия тут заключается в фигуре, которая у нас получается, если мы соединяем шатун с кривошипом коленвала. Треугольник, одна сторона которого это наш шатун, вторая это кривошип КВ, а 3я сторона получается если мы проведем линию и соединим другой конец шатуна с коренной шейкой КВ вдоль оси, по которой перемещается поршень вверх вниз. Я поэтому сразу и писал, что нужна схема, тогда будет понятнее. И вот к этому треугольнику в той точке, в которой к шатуну крепится поршень можно приложить силу и посмотреть, как она будет распределятся, по каким направлениям. Вот такие мысли. Чистая теория никаких технологий мы тут не обсуждаем. А по поводу производства все тоже довольно просто, не пойму с чего вы взяли, что тут нужны какие-то космические технологии... Шатун от 1.6 есть, какие трудности скажем увеличить его длину на 3-4мм? Коленвал производят? И на этот двигатель и на друге. Какие проблемы сделать абсолютно такой же КВ, но с чуть меньшим ходом. А вот самое затратное это блок. Нужно сделать новый блок больших размеров, я имею ввиду не просто высоту,а во всех трех плоскостях его не много увеличить. При этом полностью сохранить весь конструктив, что имеется в блоке 1.6. Если можно выразится сделать брата близнеца, просто чуть выросшего в размерах. Все из того же старого добро чугуна. Понятно, что и голову нужно будет сделать под этот блок, но с головой та же идея. Эти элементы производятся на заводе много лет и проблем я не вижу! Да это может потребовать какой-то модернизации производства, но без этого уже просто никак! Так же ломается главная идея максимальной унификации, но ребята унификация это хорошо, но мы уже исчерпали (исчерпали имею ввиду объем) все ресурсы существующего блока 1.6! Пришло время идти дальше. Эту конструкцию уже мусолят ни один 10ок лет... Пора ему идти на покой. На базе этого блока уже ничего большего не построить, 1.6 это апогей! Если нужно строить мотор большего обьема нужен новый блок! Вот такой посыл у меня..

Я прекрасно понял вашу мысль и именно поэтому заговорил о технологии. Другой шатун, другой коленвал, другой блок... Кто производит шатуны? ВАЗ? Нет. Какие возможности у отливочного производства? Неизвестно. Имеется возможность изменить формы для отливки? Неизвестно. А оборудование для цементирования, азотирования и т.д. какие геометрические детали может в себя принять? Тоже неизвестно. Вот и разбивается вся теория о технологию. Времена, когда пушку для тигра вытачивали из цельного куска стали давно прошли. Стоит почитать книжку воспоминаний конструкторов и технологов о создании разных моделей ВАЗа (в интернете есть). Там много интересных моментов, о которых иногда даже не задумываешься. Помню описывались даже проблемы с изготовлением задних фонарей для классики (и станок был и пластмасса, вот только не склеивались половинки). Так что вот, технологи и экономисты могут могут "убить" любые начинания. Конечно Ваши выкладки как оно должно быть будут интересны и наверняка найдут применение у гаражных пацанчегов при тюнинге. А в производстве, я так думаю, конструкторы всё это знают но не имеют возможности воплотить в металле.

[Zensor]

Сообщение от demal

Какие возможности у отливочного производства? Неизвестно. Имеется возможность изменить формы для отливки? Неизвестно. А оборудование для цементирования, азотирования и т.д. какие геометрические детали может в себя принять? всё это знают но не имеют возможности воплотить в металле.

При проектировании 1,8 было условие - ни вкоем случае не менять диаметр цилиндра и межцентровое расстояние в блоке. Иначе это приводило к гигантским затратам на модернизацию чугунолитейного производства и нерентабельности проекта в целом. Поэтому пошли путем увеличения хода поршня за счет кривошипа и укорачивания шатуна (индийского). вот как то так. Все решают экономисты а не инженеры, это везде так.

[TAPAKAH]

Сообщение от Zensor

При проектировании 1,8 было условие - ни вкоем случае не менять диаметр цилиндра и межцентровое расстояние в блоке. Иначе это приводило к гигантским затратам на модернизацию чугунолитейного производства и нерентабельности проекта в целом. Поэтому пошли путем увеличения хода поршня за счет кривошипа и укорачивания шатуна (индийского). вот как то так. Все решают экономисты а не инженеры, это везде так.

Ну раз такие жёсткие условия, результат очевиден... Продолжаем ездить на тракторах и ждем когда невозможное станет возможным!

[Aleksei Pavlovich]

Сообщение от TAPAKAH

Ну раз такие жёсткие условия, результат очевиден... Продолжаем ездить на тракторах и ждем когда невозможное станет возможным!

там столько хитростей-тонкостей мелких на которые никто даже внимания не обращает, а тупо хватается за объём в результате катается, получая от мотора всего 60-70% мощности или делает мотор-корч, что тоже не очень радует. Моторы ваза нормально бегают, надо для этого немного.

[Zensor]

Сообщение от TAPAKAH

Ну раз такие жёсткие условия, результат очевиден... Продолжаем ездить на тракторах и ждем когда невозможное станет возможным!

Вам для примера - отливка блоков реношных К4 и К7, которые до недавнего времени юзались нами на Ларгусах и Логанах, тоже не менялась практически несколько десятков лет. Просто двигатель путем допиливания прогрессировал из нижневального карбюраторного до двухвального инжекторного. И это нормальная практика в мировом двигателестроении. Такую базовую деталь как блок очень редко меняют кардинально. Разве что при выпуске совсем принципиально новых двигателей. Но это даже у лучших производителей делается раз в 10 лет, не чаще.

[TAPAKAH]

Сообщение от Zensor

Вам для примера - отливка блоков реношных К4 и К7, которые до недавнего времени юзались нами на Ларгусах и Логанах, тоже не менялась практически несколько десятков лет. Просто двигатель путем допиливания прогрессировал из нижневального карбюраторного до двухвального инжекторного. И это нормальная практика в мировом двигателестроении. Такую базовую деталь как блок очень редко меняют кардинально. Разве что при выпуске совсем принципиально новых двигателей. Но это даже у лучших производителей делается раз в 10 лет, не чаще.

Ок! 35 лет не достаточно?

[Zensor]

Сообщение от TAPAKAH

Ок! 35 лет не достаточно?

Может быть. Но какие основания для инвестиций в новое производство? Сегодняшний блок позволяет производить двигатели с заданными характеристиками. Как вы предлагаете совету директоров объяснять необходимость выложить кучу денег?

[demal]

Сообщение от TAPAKAH

Ок! 35 лет не достаточно?

Получается что недостаточно. Вообще в истории автомобилестроения есть примеры большего использования старых наработок. Если вспомнить, то где-то 1 год назад пробегала информация, что наконец-то отменили в США требования к унификации деталей автомашин, установленные... в 1930-х годах. Это 80 лет Карл! Это была унификация ЦПГ, световых приборов, элементов подвески и т.д. Но никто же не говорит, что такие компании как GM, Ford и сотоварищи отстали. Наверное большинство и не заметили, что эта унификация была.

[TAPAKAH]

Я конечно вообще удивлён здешним взглядом на автопром отечественный. Единственный аргумент это цена модернизации производства. Хотя я соглашусь с высокой стоимостью нового блока и головы под него. Но вот остальное... Шатун и КВ не вписываются в вашу логику. Ибо тогда, если изменение длинны шатуна , изготовление коленвала с меньшим радиусом кривошипа это по вашему такие астрономические суммы, то ваз при производства двигателя 1.8 уже должен быть на грани банкротства. Ведь им таки пришлось проделать эти дорогущие операции по укорачиванию шатуна, и изготовления КВ на 84м ходу! Наверное денег надо было так много, что сделать эту операцию можно только один раз! А вот в обратную сторону уже все денег нет получается... В Ваз вбухали уже столько бабла, что должно хватать на все, другое дело, что в нашей стране далеко не факт, что все выделенные деньги пошли на дело! Вот в это я готов поверить реально! И как всегда загребущие руки приложились и тут. Конечно тогда финансовый вопрос может и стал, как говорится ребром. Но как бы вопрос не стоял, финансы это или ещё что-то, имеющаяся конфигурация КВ и шатуна не годится. Этот двигатель никогда нормально ехать не будет! И это сам ваз уже доказывает всем. В гражданской версии этого мотора все мы знаем, как он едет и вот теперь Лада спорт подготовили авто с заряженной версией этого мотора! Итог тот же, цифры есть, результата не особо...Да на этом авто я не ездил, но обзоров на него предостаточно. И опять диагноз у всех примерно один, чего-то под капотом не хватает... Ответ я дал. И с этим ничего поделать нельзя...Все ухищрения лада спорт не особо помогают.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Мафиози

Я так понял под "тракторностью" понимается отношение кривой крутящего момента по отношению к мощности и оборотам КВ? Или, что? Сама конструкция? Не совсем понятно.

Но, в тракторе установлен во-первых дизель, который крутится при движении по дороге от силы 1100 об/мин, а где-то 1800-2000 об/мин это его максимальные обороты. Другая категория техники - трактора работают в поле, а машина едет по шоссе с большой скоростью. А как известно, все вазовские машины надо выкручивать в потолок до 4000-6000, чтобы ездить по-пацански.

И дело в том, что Лада Веста прежде всего относится к классу "бюджетный семейный авто", а не премиум, или гоночный болид. В принципе конструкция мотора и его дальнейшая эволюция оправдана, ведь исходили из соотношения мощность/момент/дешевизна производства/топливная экономичность/экологичность.
А еще - сейчас моторы проектируются и адаптируются больше к городу и к пробкам, а не к шоссе.

Тракторность это отношение длинны шатуна к ходу поршня. Тут мне уже кидали статью на эту тему. Прочтите ее. В инэте есть ещё пара вариантов материала на эту тему, можете прочитать их. Только прочтите вдумчиво и постарайтесь понять, что там написано...

[Zensor]

Сообщение от TAPAKAH

Я конечно вообще удивлён здешним взглядом на автопром отечественный. Единственный аргумент это цена модернизации производства.

Минуточку, это не здешний взгляд, это взгляд руководства РЕНО. И да, цена модернизации производства - это решающий аргумент для них.

Добавлено через 2 минуты
Что касается затрат на новый шатун и коленвал - то шатун в любом случае покупной, модернизация производства - проблемы индийских товарищей. А коленвал - незначительные изменения поковки - это на порядок меньшие затраты чем радикальная замена отливки блока. Про мехобработку кв вообще можно не вспоминать - это мизер.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от TAPAKAH

Наверное денег надо было так много, что сделать эту операцию можно только один раз! А вот в обратную сторону уже все денег нет получается...

Ну если все изменить в обратную сторону, мы снова получим 1,6. Оно зачем? Надо 1,8.