Кондиционер и климат-контроль - Архив

[pilotus_kzn]

С 2017 года все выпускаемые автомобили обязаны использовать ХА R1234yf в системах кондиционирования. Автомобили, разработка которых велась до начала 2011 года, до 2017 года будут продолжать выпускаться с 134-м ХА. Новый ХА пока весьма редко предлагается на рынке, это связано прежде всего с недостатком мощностей по его производству, в начале 2012 года должны заработать линии изготовления R1234yf компании DuPont.
Такие характеристики, как давление, вес, температура кипения нового ХА практически одинаковы с 134-м; различие - в хладопроизводительности, примерно на 10% в худшую сторону. R1234yf - более горючий, воспламеняемый, не взрывоопасный, самовоспламеняющийся при 150 °С, плохо поддерживающий горение ХА по сравнению с R134А. При аварии единственный риск, связанный с возможностью воспламенения ХА – попадание его в горячий нейтрализатор (400 – 600 °С).

И ещё
Поскольку некоторые параметры нового ХА чуть уступают аналогичным старого ХА, инженеры решили эту проблему с помощью организации дополнительного теплообмена между магистралями низкого и высокого давления, компенсирующими недостающие 5-8% хладопроизводительности. Технически это решено с помощью коаксиального размещения части магистралей высокого и низкого давлений. Тепло от проходящего в магистрали от конденсора к терморасширительному вентилю \ расширительной трубке горячего ХА поглощается холодным ХА, циркулирующим в магистрали от испарителя к компрессору или ресиверу-осушителю, таким образом, происходит восполнение потерь. Сервисные порты для подключения к системе кондиционирования будут иметь другие по присоединительным размерам разъёмы для исключения возможности ошибочной заправки неподходящим ХА. Размеры теплообменников и их конструкция остаются без изменений. Самая главная и дорогостоящая деталь системы кондиционирования - компрессор – не претерпел изменений в конструкции, различия будут лишь в конструкции его соединений с магистралями. Количество заправляемого в систему ХА станет чуть меньше, стандартная величина заправленной системы будет в среднем 500 – 550 г. Типы используемых масел для заправки систем аналогичны применяемым в системах с ХА R134A.
Установленные производителями автомобилей новые нормативы точности заправляемого количества для ХА R1234yf значительно превосходят старые для ХА R134A, поэтому было разработаны новые установки для обслуживания систем кондиционирования. В них значительно повышена точность заправки до +\- 15 г., также использован новый метод компенсации количества остающегося в заправочных шлангах ХА с точностью +\- 5 г. при окружающей температуре от +5 до +45 °С и при объёме заправки от 300 до 900 г. Новые установки оснащаются дополнительной системой вентиляции для предотвращения скопления ХА внутри корпуса и введён контроль исправности вентилятора. Также применена более технологичная система взвешивания емкостей для нового и отработанного масел и УФ красителя. Сами ёмкости для нового масла и красителя стали герметичными для предотвращения контакта с воздухом и поглощения влаги из него и оснащены системой распознавания, что исключает ошибки в заправке.
Исходя из вышесказанного, можно подвести краткие итоги: для специалистов, обслуживающих кондиционеры автомобилей, кардинально ничего с появлением нового ХА не меняется, конструкция систем в автомобиле не претерпела сильных изменений; методики и оборудование для ручной заправки остались без изменений. Установки для обслуживания кондиционеров с ХА R1234yf стали значительно точнее измерять количество откачанного и заправляемого ХА, герметичные ёмкости позволяют теперь не беспокоиться о частой смене масла и красителя для предотвращения попадания в них влаги. Изменение конструкции сервисных штуцеров исключит ошибки по идентификации систем с новым и старым типами ХА.

[Efremovets]

Могу сказать, что разницы в количестве заправляемого, хладагента от вида хладагента, по Весте нет. Для обоих хладагентов автоваз указывает 475 гр. Но учитывая что теплоемкость R1234yf меньше, то и холода он сможет произвести тоже меньше, поэтому эффективность кондиционера на новом фреоне немного упадет. Если верить статьям из интернета основные отличия в оборудовании это в присоединительных фитингах. Тогда остается вопрос почему системы не взаимозаменяемые? Тогда было бы проще удалил один фреон из системы и заправил её другим и все должно работать не смотря на то какие там фитинги стоят. А нет везде указано что так делать нельзя и для этого и изобрели другие фитинги. Но почему делать нельзя ни где не написано, не то реально есть отличия (например в давлении сжатия и температуре кипения), но тогда как минимум компрессор должен быть уже другим (с другой степенью сжатия), или просто нельзя это чтоб был предлог сервисам и автовладельцам продавать точно такое же оборудование под видом нового и инновационного?
Вообщем в подобных статьях из интернета про эти хладагенты много противоречивых данных, и что-то производители не договаривают.