Веста ФЛ новости - 9

[white]

Сообщение от Walery

Для устранения недостатков ДВС применять агрегат вдвое дороже него так себе идея

...Недостатков водителя

[nordline]

Сообщение от white

...Недостатков водителя

Вазовскому 16кл.очень не хватает момента на низах. Это я сразу почувствовал когда купил весту с мотором H4M, а когда взял китайца тогда вообще открылись глаза. Что бы вазовский 16кл. нормально ехал его постоянно нужно крутить выше 3 тысяч. На то же Н4М тяга есть с низов значительно лучше чем у вазовских моторов. Тягу турбо китайцев с непосредственным врыском можно сравнить с дизелем.

[Клюв]

Ну не знаю, были у меня и турбомоторы (правда, не китайские) в большом количестве, и на вот этом вот Ашчегототам (на Альмере же он?) катался - никакого впечатления, что, в сравнении, Весте не хватает, а тем более очень не хватает низов не сложилось. Ощущение, что нет низов присутствует как раз на турбах. Но там оно в основном из-за того, что на средних и верхних всего очень много, а низы - как на атмосфернике (даже чуть хуже, вследствие меньшей степени сжатия).
В целом не хватает мощности - это да. Но любому не сильно экзотическому атмосферному 1,6 не хватает мощности на авто массой более тонны, чудес не бывает. Ну и, кстати, лично мне как раз кажется, что сильно выше 3000 Весту крутить смысла нет, там уже пустовато. До 3500 где-то еще ничего, потом только рев.

зы. В моем представлении "низы" - это 1000-1500.
зы2. На 60 включаю 5 всегда, если в пределах видимости не горит красный или что-то такое.

[nordline]

Сообщение от Клюв

Ну не знаю, были у меня и турбомоторы (правда, не китайские) в большом количестве, и на вот этом вот Ашчегототам (на Альмере же он?) катался - никакого впечатления, что, в сравнении, Весте не хватает, а тем более очень не хватает низов не сложилось. Ощущение, что нет низов присутствует как раз на турбах. Но там оно в основном из-за того, что на средних и верхних всего очень много, а низы - как на атмосфернике (даже чуть хуже, вследствие меньшей степени сжатия).

Важный момент, на низах не хватает мощности на турбомоторах с распределенным впрыском. На моторах с непосредственным впрыском топлива в цилиндры полка момента намного ниже, максимальный момент начинается менее чем с 2000 оборотов. Но за это приходится платить более сложной и дорогой конструкцией. Из плюсов меньший расход топлива. Скажу что js6 в среднем ест меньше чем калина с АКПП и 126 мотором. Разница проявляется в городском режиме.

[Клюв]

Сообщение от nordline

Важный момент, на низах не хватает мощности на турбомоторах с распределенным впрыском. На моторах с непосредственным впрыском топлива в цилиндры полка момента намного ниже, максимальный момент начинается менее чем с 2000 оборотов.

Такие моторы, да, не эксплуатировал, но исходя из того, что чудес не бывает, предположу, что это тоже т.н. маркетинг. Если степень сжатия какая-то (в данном случае не очень высокая), то как ты не подавай топливо, принципиально ничего не изменится. Тот же дизель хорош на низах именно из-за высокой СЖ (на верхах дохнет из-за плохой скорости горения топлива). Ну а максимальный момент заявлялся ниже 2000 (на каких-нибудь 1800) и у "обычных" турбобензинок. Но, повторюсь, по моему мнению, это уже не низы. Но тут каждый сам решает

Сообщение от nordline

Скажу что js6 в среднем ест меньше чем калина с АКПП и 126 мотором.

Что на турбе можно ездить экономично - факт известный.

[Walery]

Сообщение от Клюв

Что на турбе можно ездить экономично - факт известный.

А это смотря какой рабочий объём двигателя с Turbo. Если слишком маленький для этого автомобиля, то на часто используемых режимах уже будет существенное снижение фактической степени сжатия для работы турбины, а значит экономичность будет неважная. Уж сколько замечено, что вроде небольшой Turbo-двигатель на кроссовере, а жрет как немаленький атмосферник.

[Клюв]

Сообщение от Walery

Если слишком маленький для этого автомобиля, то на часто используемых режимах уже будет существенное снижение фактической степени сжатия для работы турбины

Это какие режимы? В моем представлении о ДВС, в этом случае наиболее используемыми будут режимы максимальной эффективности турбины, на которых и получается наибольший выигрыш в экономичности. А вот если мотор и так огромный, то можно (особенно таким как я) легко свалиться совсем вниз, где возможен проигрыш аналогичному атмосфернику.

[Neibot]

на низах не хватает мощности на турбомоторах с распределенным впрыском. На моторах с непосредственным впрыском топлива в цилиндры полка момента намного ниже

Джедай тут особо ни при чем.
Он так то нужен чисто для повышенной точности дозирования топлива.
Это важно, когда у тебя например аткинсон с конской СЖ. Ну и для укладывания в экологию.
Обычным владельцам от него по большей части только нагар на клапанах, да повышенная шумность.

Для уменьшения турбоямы основные подходы - игры с геометрией турбины (которую в случае с JS6 кетайцы слизали с BorgWarner, что известна изменяемой геометрией на том же ваге), либо битурбо, когда перед основной турбиной ставят еще одну.
Ну и быстрая-решительная коробка в помощь, чтобы при надобности оперативно переставить обороты и полетели.

В остальном - хоть как обмазывайся свистоперделками, полностью эффект не убрать.
Например наисвежайшия достижения от чери в плане турбополторах:



Их пятое поколение, куда отгрузили кучу свистоперделок.
СЖ 14.5, электрофазики, джедай, егр, все дела. Движок укладывается в евро-7.
Deep Miller Cycle, 350bar Cylinder Direct Injection System, 120mj High-Energy Ignition, High-Efficiency Turbocharging Technology E-Wg, Low-Pressure Cooling EGR Technology, A New Generation Of Intelligent Thermal Management System, High-Efficiency Water-Cooled Intercooler Technology, Cylinder Head Integrated Exhaust Manifold IEM Technology, Intake And Exhaust Variable Valve Timing DVVT, Extreme Friction Reduction Technology.

Ну а в тигго тут ставят второе поколение, которое чугуниевое еще.
В нем никакого космоса - СЖ 9.5, гидрики, два обычных фазика, да турбина со встроенным во впуск жидкостным интеркулером аля ваг. И всё.



Итого турбояма чет как-то наоборот на старом движке менее выражена.

максимальный момент начинается менее чем с 2000 оборотов. Но за это приходится платить более сложной и дорогой конструкцией.

Ну а на лаваше у меня дрыгатель еще примитивней.
СЖ 9.3, и многие ведь реально ездят на 92..
Гидрики - слишком сложно, стаканы ок.
Два фазика - слишком сложно, хватит и одного.
Жидкостный интеркулер? Прям во впуске? Вот, держи обычный воздушный радиатор.
Для понимания разницы:



Итог:



Турбина здесь мицубиси, настроена на подхват пораньше.
Обратная сторона медали - на верхах оно начинает сдуваться тоже пораньше.

Скажу что js6 в среднем ест меньше чем калина с АКПП и 126 мотором

Тащемта все что у меня было после автоматной гранты - ест меньше )
Старый движок без всяких свистоперделок и ГТ с 4 передачами (и блокировкой только на последней) - это вам не это. По части расхода..

129 уже с низами, но с плохой коробкой

100500 раз тебе говорили, что коробка та же механика по сути, и низы там воспринимаются ровно точно также.
Вся разница - переключается сама.

Нет, коробка плохая )
А на механике все совсем не так, да. Низы появятся волшебным образом, видимо )

[hoh89]

А на механике все совсем не так, да. Низы появятся волшебным образом, видимо )

После 126 мотора гранты, я на весте сразу низы хорошие достаточно заметил.

Добавлено через 1 минуту
Так и ездил на ней по городу не перекручивая выше 3 тыс. Основной диапозон и пониже был. И по экономичности не критично она ела, передвигаясь вот так на низах. И в потоке норм держалась.
На оборотах вообще смысла не видел там ездить, в каких-то редких случаях крутил выше трех.

Добавлено через 5 минут
Вот на гранте 126 да там всегда на оборотах ездил 2500-4500. Там на низах она не ехала почти.

[Neibot]

После 126 мотора гранты, я на весте сразу низы хорошие достаточно заметил.

После дустера сядь проедь )