Лада Веста или Б/У иномарка ? - 2

[Oleg08]

Стоит ли покупать Hyundai Solaris и Kia Rio на вторичном рынке?
Вторые руки | АР №10 2017 Илья Хлебушкин Фото: Степан Шумахер | Никита Хлебушкин

Недорогих и популярных двойняшек Kia Rio и Hyundai Solaris российской сборки с 2011 года на вторичном рынке скопилось пруд пруди. Стоящая ли покупка?

Когда мы терзали ускоренными ресурсными испытаниями один из первых питерских седанчиков Hyundai Solaris, соляные атаки в коррозионной камере кузов отбил успешно. Ну почти — за исключением не защищенной цинком крыши, изготовленной из череповецкой холоднокатаной стали.

Как и у старших родственников (АР №14, 2014), рассеиватель дополнительного стоп-сигнала у хэтчбеков трескается в районе форсунки омывателя заднего стекла

В отличие от фар Kia, у Hyundai они больше склонны к запотеванию (на фото)

Как и у старших родственников (АР №14, 2014), рассеиватель дополнительного стоп-сигнала у хэтчбеков трескается в районе форсунки омывателя заднего стекла

Так и в обычной жизни: ржавчина пока не трогает Hyundai и Kia (неграмотно отремонтированные после аварии не в счет), но с подкраской сколов на кромке над стеклом лучше не тянуть. Неприятное исключение разве что пятая дверь хэтчбеков Solaris. Та нередко красилась уже по гарантии — у автомобилей старше 2013 года внимательней всего нужно осматривать окрестности личинки замка багажника (при ее наличии у некоторых версий): первым делом краска вспучивается именно там.

Возле личинки замка на двери багажника *хэтчбеков Solaris краска упорно не *желает держаться за кузов

Да и в целом лакокрасочное покрытие Kia и Hyundai (увы, традиционно) если чем и блещет, то не прочностью. Будьте осторожней: поцарапать поверхность легко даже при очистке зимой от снега. И ветровое стекло (250 долларов фирменное по курсу 57 рублей за доллар) туда же со своей нежностью — чтобы не довести всего за пару-тройку лет до неопрятных потертостей, не жалейте омывающей жидкости и не экономьте на состоянии щеток.

Даже легкий контакт может обернуться сломанными местами крепления бампера к крыльям, а от более сильных ударов трескается пластик

И не удивляйтесь, если на разбитой дороге из бампера… вывалится противотуманная фара (по 50 долларов оригинальные и от 20 заменители): ушки их креплений также не отличаются прочностью. А у выпущенных до марта 2012 года Kia Rio может «загулять» и капот — случилась даже сервисная кампания по ремонту люфтящих петель. Скрип ограничителей открывания дверей способна победить регулярная смазка, а «недержание» их фиксаторов после *четырех—*пяти лет — замена (по 15 долларов). Тогда же Kia может понадобиться и новая кнопка открывания багажника (25 долларов): проникшая через порванную резинку влага приканчивает контакты.

Ограничители дверей через пять—шесть лет перестают работать как следует из-за стершихся капролоновых сухарей

Случается, трескаются даже пластиковые наружные дверные ручки! А с черных «некрашеных» у Hyundai (по 20 долларов) вдобавок при активном пользовании за два—три года начинает стираться покрытие, обнажая… белоснежный пластик основы.

Черные некрашеные наружные ручки дверей со временем протираются до белой основы

Поиск следов времени можно продолжить и в салоне. Причем не только в тканевой обивке сидений, растягивающейся в зависимости от комплекции седоков за два—четыре года, а затем способной огорчить расползанием швов. Чехлы, кстати, может попортить и электрообогрев: его элементы *(70—100 долларов) были доработаны в конце 2014 года, а прежде после трех—четырех лет грозили прожечь драпировку и легко выходили из строя от локального давления. Так что имейте в виду: тяжелый груз на подушку лучше не ставить.

У сверчков в салоне множество адресов, включая полку за спинкой заднего сиденья, уплотнители дверей и педаль газа. Кожаная обивка руля может потерять товарный вид уже через 50 тысяч километров

У Hyundai без особых усилий ломаются дефлекторы воздуховодов. А в Kia и вовсе нужно непременно осмотреть на предмет трещин почти всю переднюю панель: обрамления дефлекторов и кнопки аварийки, панели блока климатики и магнитолы неуверенно справляются с сильными перепадами температур и не раз менялись по гарантии.

Менее всего стоек к царапинам глянцевый пластик возле рычага коробки передач и на центральной консоли

К слову, с самой погодой в доме тоже не все гладко: система вентиляции не без труда справляется со своими обязанностями, а после пары часов работы на всю катушку в жару может и вовсе лишить прохлады из-за обледеневшего испарителя кондиционера. Моторчик отопителя (70 долларов оригинальный и вдвое дешевле аналоги) нередко менялся уже по гарантии, а у экземпляров старше середины 2015 года после *80—90 тысяч километров вдобавок может огорчить и сам компрессор (400 долларов фирменный и от 150 заменители) с вышедшей из строя муфтой — позже в нем стали использовать более живучий подшипник. А вот обогрев зеркал, напротив, слишком уж усердный: трещины обледеневших стекол (по 15 евро) при его включении в сильный мороз не редкость.

Материал обивки сидений не лучшего качества: вытягивается и лоснится уже к пробегу *40—50 тысяч километров

Приходилось дилерам обеих марок бесплатно менять отказавшие приборные панели (400—500 долларов). Только не спешите грешить на всю приборку, если, не краснея лампочкой, врет топливомер: как правило, это зависает поплавок его датчика в баке. А у экземпляров старше 2014 года не забудьте проверить, работают ли кнопки управления «музыкой» на баранке (по 45 долларов каждый блок) и не вредничает ли подрулевой переключатель, способный при включении поворотников вместо ближнего света врубить дальний: все это хозяйство также не раз требовало гарантийных замен.

Солярисов на солярке у нас не водится: выбор у Kia с Hyundai сводится к одному из двух вариантов рабочего *объема бензиновых агрегатов серии Gamma. Моторы G4FА объемом 1,4 литра (треть машин на рынке) и G4FC объемом 1,6 литра оба родом из китайской провинции Шаньдун и схожи как по конструкции, так и по надежности — способны выдержать не менее **200—250 тысяч километров. Но после 120 тысяч растянувшаяся цепь (40 долларов) в приводе газораспределительного механизма способна сбить с толку систему регулировки фаз CVVT. Что хуже, она может перескочить по зубьям звездочек — и клапаны узнают, каково биться о поршни. Столь же печальный финал светит и по вине ненадежного натяжителя цепи (30 долларов) — не забывайте прислушиваться к приводу. Только не спутайте голос цепи с цоканьем клапанов — тепловой зазор в их приводе из-за отсутствия гидрокомпенсаторов регулируется подбором толкателей.



• Двигатели G4FA и G4FС построены на одинаковом блоке цилиндров и отличаются, в частности, коленвалом с увеличенным с 75 до 85,4 мм ходом поршня. Зазор в клапанном механизме нужно проверять каждые 90 тысяч километров и при необходимости регулировать подбором толкателей
• Немолодой четырехступенчатый «автомат» проще и надежней более свежей шестиступки

Поначалу не отличался надежностью и другой автоматический натяжитель — в приводе навесного оборудования (90 долларов). Благо его слабость после *70—90 тысяч километров не грозит ничем серьезней соловьиных трелей из-под капота и ускоренного износа приводного ремня. Дорабатывать, лучше защищая от пыли и грязи, узел пришлось дважды — в 2013 году и в конце 2014-го.

Тремор и плавающие холостые обороты после 50 тысяч километров у *Gamma-моторов — верный признак заросшей отложениями и нуждающейся в очистке дроссельной заслонки (270 долларов). А если двигатель продолжает лихорадить на средних оборотах, поинтересуйтесь у прежнего владельца, не прозевал ли тот обновление прошивки ЭБУ.

Из-за экономии на уплотнителе моторные отсеки Kia и Hyundai быстро зарастают грязью

Раз в два—три года понадобится отмывать от грязи и пуха блок радиаторов. Но случалось, к перегревам приводила и копеечная открутившаяся гаечка, фиксирующая крыльчатку вентилятора охлаждения, — проверять, не болтается ли «пропеллер», нужно через 40—60 тысяч километров. А негерметичность впускного тракта оборачивалась дорогущими задирами покрытия цилиндров. Ведь алюминиевый блок-то одноразовый, не предусматривающий расточку в ремонтный размер и поэтому меняемый целиком (3000 долларов).

Исправные форсунки и система зажигания вкупе с качественным топливом помогут избежать проблем с нейтрализатором. Индивидуальные катушки (на фото демонтированы) обычно служат 120—140 тысяч километров

Но гораздо сильней мотору угрожает вплотную притянутый к нему нейтрализатор. Большим запасом выносливости он не отличается, а случись что — керамические соты начнут крошиться, и этот «песок» наделает бед в цилиндрах. Так что думайте, где безопасней заправляться, и следите (особенно внимательно после 100—120 тысяч километров) за исправностью систем впрыска и зажигания. А если вдруг начнет падать тяга или послышится дребезжание при нажатии педали газа, не медлите с заменой катколлектора *(780—1150 долларов).

И поглядывайте за протечками: масло не прочь покинуть моторы через сальники коленвала. «Запотевшие» через четыре—пять лет крышки ГРМ или клапанная тоже вполне обычное явление: со временем усыхает герметик. А если у автомобилей с мотором 1.6 старше 2012 года к *120—130 тысячам километров вместе с падением уровня антифриза из выхлопной трубы потянется белый шлейф — приготовьте новую прокладку головки блока цилиндров (20 долларов) вместо прохудившейся и добавьте денег на шлифовку головки блока.

Братья Solaris и Rio из тех редких автомобилей, у которых механической коробке лучше предпочесть «автомат». Идущая в паре с мотором 1.6 четырехступка A4CF1 образца 2005 года ведет родословную от древнего, времен трансмиссионного сотрудничества Hyundai и Mitsubishi, агрегата F4A41 эпохи девяностых. Резвости взяться неоткуда, зато агрегат прост как пять копеек, не раз модернизировался и давно переболел почти всеми детскими болезнями. Из оставшихся хронических недугов — толчки и задержки при переключениях (из-за чего по гарантии даже менялись гидроблоки). Симптомы обостряются после *140—150 тысяч километров по вине соленоидов блокировки гидротрансформатора (45 долларов), регулировки давления (80 долларов) или клапанов (280 долларов).

Но обычно капремонта с переборкой гидроблока, заменой втулок и масляного насоса (230 долларов) коробка начинает просить не ранее *200—250 тысяч километров. Главное — не скупиться каждые *60—70 тысяч километров обновлять трансмиссионное масло Diamond SP III (тоже из рациона Mitsubishi, по десять долларов за литр) вместе с фильтром.

И не перепутайте: у экземпляров первых лет выпуска «автомат» может не пожелать подниматься выше третьей ступени всего лишь из-за самовольного перескока рычага из положения «D» в «3». Сперва дилеры даже затеяли менять селекторы целиком, но быстро научились просто растачивать отверстие под шток фиксатора.

Добавившаяся в 2014 году при рестайлинге шестиступенчатая коробка A6GF1 образца 2009 года в паре с мотором 1.6 пошустрей. Но ее гидроблок куда чувствительней относится и к перегреву, и к чистоте масла — проверять его качество нужно хотя бы раз в *30—40 тысяч километров и менять уж точно не реже, чем в четырехступке. К пробегу 140—150 тысяч километров потребуется обновить прокладки и сальники, а затем можно ждать неприятностей с фрикционами (180 долларов) и муфтой блокировки гидротрансформатора. А еще части автомобилей 2015 года выпуска именно с этой коробкой не повезло: на них ставили не те, что нужно, правые приводные валы (200 долларов). Погромыхивающие приводы потом пришлось менять по сервисной кампании.

Пыльники ШРУСов (40 долларов за комплект оригинальных и от десяти — заменители) после *60—80 тысяч километров могут начать травить смазку с любой из трансмиссий.

Через пять—шесть лет не забывайте приглядывать за состоянием ШРУСов (в первую очередь внешних): в складках резинопластиковых пыльников появляются трещины

[Oleg08]

А вот сама «механика»… У пятиступенчатой коробки M5CF1 особого запаса прочности нет. И если младший мотор 1.4 оставляет ей больше шансов дожить до преклонного возраста, то с бойким *1600-кубовым коробка буквально горит на работе.

Случалось, совсем молодые агрегаты принимались по-старчески шаркать: в картере проворачивалась обойма подшипника первичного вала. А помните наши приключения с переборкой во время «ресурса»? У шестерни, муфты синхронизатора и блокирующего кольца третьей ступени сильно износились зубчатые венцы. А главная слабость — блокирующее кольцо третьей передачи, где по неизвестной науке причине конструкторы использовали диковинное и стирающееся пластиковое покрытие поверхности трения. При обычной эксплуатации часто происходит все то же самое: похрустывать и упираться при переключениях коробка может после пробега 120—140 тысяч километров.

Проблему решили радикально, сменив в середине 2014 года мотору 1.6 четырехступенчатую коробку на лучше справляющуюся с его характером шестиступку M6CF1. Неприятностей и впрямь стало меньше, а из наследия — разве что не самый выносливый выжимной подшипник (30 долларов фирменный и от десяти аналоги) и периодически возникающая (обычно не ранее 100 тысяч километров) потребность в регулировке тросового привода механизма выбора передач.

Причина раздающихся сзади скрипов может скрываться в ленточных креплениях пластикового бензобака

Подвеска сперва была слишком мягкой, причем больше всего вертели задом первые Solaris-седаны (хэтчбеки с более легкой филейной частью изначально вели себя приличней). С конца 2011 года характеристики менялись трижды (информация здесь, здесь и здесь) — в итоге увеличился диаметр прутка у задних пружин, а амортизаторы Mando сделали жестче. Но на ходимости подвески это не сказалось. Задние амортизаторы (по 45 долларов фирменные и от 25 за именитые аналоги) выдерживают те же свои 70—80 тысяч километров, а следом, ближе к 100 тысячам, устают и передние (по 100 и 50 долларов соответственно). У дорестайлинговых автомобилей старше 2014 года заодно со стойками приходится менять и их хлипкие пластиковые опорные подшипники (по восемь долларов) — позже их материал был изменен на более долговечный.

Заднюю подвеску больше подвели *настройки, а не надежность

Ближе к той же первой сотне оптом могут пригодиться втулки стабилизатора (по десять долларов) и рулевые наконечники (по 25 долларов фирменные и от пяти за аналоги). А у автомобилей не старше 2015 года — и лучше защищенные от грязи стойки стабилизатора (по 30 и от восьми долларов соответственно), которые до этого сдавались вдвое быстрей. Тогда же доработали и шаровые опоры передних рычагов (всего по 55 долларов за рычаг в сборе), которые стали переживать сайлент-блоки с их ресурсом *110—130 тысяч километров. А суставы задней балки (по 50 долларов за оригинальный сайлент-блок и втрое меньше за аналог) способны дотерпеть аж до *180—200 тысяч километров. Только не спутайте со стуками и скрипами подвески звуки, издаваемые… гуляющим на неровностях бензобаком! В 2015 году даже пришлось проводить сервисную воспитательную работу с его креплениями.

Сайлент-блоки рычагов передней подвески перепрессовываются без труда

Подшипники ступиц поначалу и вовсе были расходным материалом: передние (по 35 долларов оригинальные и от 15 аналоги) дилеры нередко обновляли всего после 15—30 тысяч километров. Да и задние (по 55 и 35 долларов соответственно) служили ненамного дольше. В 2013 году их размер увеличили, а защиту от грязи — улучшили, в сумме кратно повысив живучесть. И имейте в виду: в люфте переднего колеса относительно поворотного кулака у ранних экземпляров не всегда виноват разбитый подшипник — причина может крыться всего лишь в раздавленной экзотической пластиковой шайбе между приводом и ступицей. Сие изделие призвано бороться с шумом, что на европейских дорогах успешно и делает, но у нас оно просто расплющивается — первую помощь способна оказать элементарная подтяжка гайки крепления приводного вала, а дилеры в рамках сервисной кампании на всякий случай удаляли эти шайбы.

Это хлипкое даже на вид пластиковое изделие — опорный подшипник передней стойки

Немало хлопот сперва доставляло и рулевое управление. Гарантийные замены стучащей и текущей «рейки» (1150 долларов) начались чуть ли не одновременно со стартом продаж самих автомобилей, а уже в 2012 году понадобилось затевать сервисную кампанию по починке узла специально разработанным ремкомплектом со втулками и упорами.

По давней корейской традиции у слабых колесных шпилек несложно сорвать резьбу при затяжке гаек «пистолетом» на шиномонтаже — благо они легко меняются

Бряцание передних суппортов на неровностях лечится смазкой направляющих. Задние суппорты без ухода закисают после *100—120 тысяч километров

Случалось дилерам пополнять и свои запасы насосов гидроусилителя (230 долларов), отказывающих через *50—80 тысяч километров, — раньше течи или гула предвестником его скорой кончины может быть пульсация на руле. А если насос или «рейка» оказывались не при делах, тугое вращение баранки или стуки лечились заменой рулевого вала (100 долларов) из-за карданчика в сочленении.

Хрупкие пластиковые щитки перед *задними колесами зимой легко ломаются

Изнурительная борьба, позволившая почти забыть о «рулевых» проблемах, велась по всем фронтам: в 2012 году быстро разбивающийся упор рейки из пластикового стал металлическим, в 2014-м изменили и материал втулки, доработали золотник. Тогда же дошел черед и до вала: фиксированный кардан заменили телескопическим, а годом позже модернизировали и саму рулевую колонку (250 долларов).

В 2014 году обновился Hyundai Solaris: заострились фары, с передка пропал фирменный шестиугольник, увеличилась решетка радиатора, а в задних фонарях поселились светодиоды. А годом позже омолодили и соплатформенный Kia Rio, изменив противотуманки с ходовыми огнями, фары и решетку радиатора

Так что лучше Hyundai Solaris и Kia Rio брать после рестайлинга, устранившего много досадных мелочей, — не старше 2014 и 2015 годов соответственно. По надежности такие похожи на одноклассницу Шкоду Фабию — то есть вопросов к ним хватает, но серьезных немного. Да и цены столь же привлекательные — от 380 тысяч рублей.

https://autoreview.ru/articles/vtory...dkaya-parochka

[Dar]

Сообщение от Димон 55

Да, вроде похож, спасибо!!!

Не то слово, я бы даже сказал: Одно лицо! ))) Пожалуйста!

[Avtolybitel]

Сообщение от Oleg08

А вот сама «механика»… У пятиступенчатой коробки M5CF1 особого запаса прочности нет. И если младший мотор 1.4 оставляет ей больше шансов дожить до преклонного возраста, то с бойким *1600-кубовым коробка буквально горит на работе.

Журналюги , а точнее сказать пиарщики, не перестают удивлять потоком фальсификаций. У фсех Риосолярисы в труху рассыпаются !))
Видимо от того они на вторичке пользуются очень высоким спросом, чтобы купить и сразу сотни, а то и тысячи долларов в ремонт вбухивать))) На кого они вообще рассчитывают с этой антирекламкой?))

[Steinberg]

Oleg08, спасибо за статью! Корейцы опять занервничали)..

[Ladavod]

Сообщение от Steinberg

Корейцы опять занервничали)..

Это у них в крови Нервы как задняя подвеска, никогда не знаешь когда здадут

[Дим_Димыч]

Да там гонево) У таксиста с 500 тыс км 1,6, а не 1,4 И он только начал подвеску слегка чинить. АР то Солярис 2 супер,то корейцы фуфло,то опять супер))) Подвеска требует ремонта после сотки, это вполне. У Фантома спросите, как там с качеством.

[GrееnGad]

Сообщение от Avtolybitel

Видимо от того они на вторичке пользуются очень высоким спросом, чтобы купить и сразу сотни, а то и тысячи долларов в ремонт вбухивать))) На кого они вообще рассчитывают с этой антирекламкой?))

Это в твоих мечтах солярис пользуется высоким спросом? Тогда ответь почему их продается на вторичке в несколько раз больше чем грант, при том что грант продано больше солярисов? Наверное от того что солярис надежнее и дешевле в содержании? Нет, иначе зачем продавать надежный авто да еще и в таких количествах. Ну тогда наверное их скупали бы быстрее, и тут нет, опять не сходится. Так от чего же такой надежный авто продают в разы больше чем любой другой?

[Дим_Димыч]

Хм, а ты на Весте всю жищнь жизнь будешь теперь ездить? Люди хотят новую,есть деньги, в чем смысл фразы? Некоторые и каждый год меняют. Да,пользуются спросом. А что Весты новые скидывают,особенно АМТ?

[Ladavod]

Вот очередной владелец инопомойки приперся сюда. Чего они все тут делают? Неужели настолько все плохо с их машинами?