Веста ФЛ новости - 9

[mig-quick]

Как бы заставляет задуматься, с чего вдруг двигатель с меньшей степенью сжатия будет более эффективен.

Тут не степень сжатия важна, а количественное наполнение, у турбо количество, а значит и масса, твс больше, давление соответственно тоже больше. А степень сжатия это соотношение объёмов в нмт и вмт. Экономичность турбомотора достигается за счёт большего момента на меньших оборотах. При равных оборотах без нагрузки или с небольшой нагрузкой и равных объёмах турбо потребит больше как самого топлива так и воздуха.

[OFA]

Сообщение от mig-quick

Тут не степень сжатия важна, а количественное наполнение, у турбо количество, а значит и масса, твс больше, давление соответственно тоже больше. А степень сжатия это соотношение объёмов в нмт и вмт. Экономичность турбомотора достигается за счёт большего момента на меньших оборотах. При равных оборотах без нагрузки или с небольшой нагрузкой и равных объёмах турбо потребит больше как самого топлива так и воздуха.

Это скорее не экономичность, а способность за единицу времени закачать в сопоставимый объём большее количество ТВС и повысить за счёт этого отдачу мотора. До кучи монтируют промежуточное охлаждение наддувного воздуха, который имеет свойство расширяться из-за сжатия от работы турбины. Не в последнюю очередь из-за этого отдача турбомотора выше в холодную погоду, чем в тёплую.

[Neibot]

Экономичность турбомотора достигается за счёт большего момента на меньших оборотах.

Самое забавное, что экономичность в атмо побольше достигается тем же самым, только на еще меньших оборотах. Правильная коробка только нужна.


Вот мотор хитрилы, у нас версия была правда подохлее, 230 максимального момента.
Суть что там эти самые 200 Нм есть уже на холостых - он на них по городу и катался, профит.
Отзывчивость/плавность - как у електрички, никаких турбоям, затупов и прочего.
И жрал не так много.

И это мотор из 2000 года, простой как валенок, современные аналоги от тоёты со свистоперделками, понятно, и бодрее и экономичней.

В то же время у меня щас вот как раз - оч удобный для сравнения, тоже японский мотор (идентичный натуральному) из ровно тех же времен, с ровно таким же уровнем технологий.
Только маленький и с турбой.
Чудес по расходу я от него как-то не жду, он если и будет жрать чуть меньше - то скорее за счет меньшей на 150 кг возимой массы.

[Walery]

Сообщение от mig-quick

Тут не степень сжатия важна, а количественное наполнение, у турбо количество, а значит и масса, твс больше, давление соответственно тоже больше. А степень сжатия это соотношение объёмов в нмт и вмт.

Степень сжатия - это эффективность использования "количественного наполнения" (циклового наполнения). Это разные характеристики ДВС.

Сообщение от mig-quick

Экономичность турбомотора достигается за счёт большего момента на меньших оборотах.

Момент не из одного воздуха берётся, в него еще бензин добавлять надо, и в большем количестве, чем растёт момент, из-за снижения термодинамической эффективности двигателя из-за необходимости снижать степень сжатия из-за увеличения давления в камере сгорания и более раннего появления детонации.

[Never]

Сообщение от Walery

Степень сжатия - это эффективность использования "количественного наполнения" (циклового наполнения). Это разные характеристики ДВС.

Момент не из одного воздуха берётся, в него еще бензин добавлять надо, и в большем количестве, чем растёт момент, из-за снижения термодинамической эффективности двигателя из-за необходимости снижать степень сжатия из-за увеличения давления в камере сгорания и более раннего появления детонации.

Для кр.м. , нужен обьем на атмо?

[white]

Сообщение от Neibot

...И сопротивление на выпуске из-за турбины.

Не всё так плохо. Турбина при работе использует бесплатную энергию выхлопных газов.

...А турба поменьше - там упс, турбояма.
...

Есть битурбо. Я ездил, мне понравилось. Есть механический наддув.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Клюв

...в такой ситуации, исходя из физики процессов, турбомотор в неком оптимальном и для него, и для нетурбированного диапазоне оборотов и нагрузки НЕ МОЖЕТ НЕ БЫТЬ экономичнее с точки зрения расхода топлива...

Это мантра
А выгода появляется, когда кроме двигателя начинаем учитывать автомобиль и его типовые ездовые режимы.

Чтобы ещё доходчивее: вы редко используете любой мотор больше чем на 10%



Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Walery

...давление в цилиндрах будет больше, а значит будет детонация, которую убирают снижением степени сжатия...

Не совсем так. Гашение детонации производят изменением угла опережения зажигания.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от hoh89

...Вариатор еще и меньшую макс скорость имеет чем механика. Априори есть не может меньше особенно на больших скоростях, когда у него предел максимальный ниже.

Это байка гаражная. И она относится не к вариатору, а к экономии производителя на радиаторе гидротрансформатора

Добавлено через 7 минут

Сообщение от hoh89

Скоро уже будут говорить, что на механике чтоб уметь ездить надо профи атогонщеком быть )) Чего там сложно..

Если как попало, то не сложно.
Речь об оптимальных калибровках. Как вы собираетесь калибровать владельца?

Все споры заканчиваются, когда владелец получает возможность увидеть себя и свою водительскую культуру со стороны. То есть пересесть на две педали и оглянуться назад

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Клюв

Ну так, исходя из утверждений некоторых уважаемых участников обсуждения, получается, что преимуществ-то нет. Кроме возможности куда-то там вписаться

Есть возможность поиграть в спортсмена. Полка момента действительно приятнее.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Never

Ну как тут можно однозначно говорить). Резон в турбо есть же, отрицать это нельзя.

Он условный. Считать надо.
Был бы абсолютный - другие варианты просто исчезли бы

Добавлено через 11 минут

Сообщение от Walery

Степень сжатия - это эффективность использования "количественного наполнения" (циклового наполнения). Это разные характеристики ДВС.

Это чисто геометрический параметр.

Момент не из одного воздуха берётся, в него еще бензин добавлять надо, и в большем количестве, чем растёт момент, из-за снижения термодинамической эффективности двигателя из-за необходимости снижать степень сжатия из-за увеличения давления в камере сгорания и более раннего появления детонации.

Моторы с регулируемой степенью сжатия бывают. Но их мизерное количество, они сложные и дурацкие
Оправдано для военных многотопливных.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от Never

Для кр.м. , нужен обьем на атмо?

Нужно давление над поршнем умножить на площать поршня и радиус кривошипа.

Давление создаёт горящий заряд рабочей смеси.

[Клюв]

Сообщение от Walery

Тебе сегодня одно и то же уже по второму кругу объясняют.

От количества кругов как-то зависит весомость объяснений? Ответ: нет.
А вам хотя бы на каком-то из кругов стоит однажды понять, что КПД теплового цикла не равно КПД двигателя. И более того, даже КПД цикла "завязан" отнюдь не только на СЖ.

Сообщение от Neibot

А нет их

Почему нет? Может, есть? Откуда все эти цифры КПД, если уж на то пошло?

Сообщение от Neibot

А есть и наоборот.

Наверняка. Но хороший турбомотор должен обладать и обладает вышеуказанными преимуществами. Как и недостатками.

Сообщение от Neibot

Ну смысл что тоёту за почти 10 лет (они там хвастались сильно заранее) - никто не засудил.
За то что они на весь свет протрубили что у них топовый по кпд мотор.

Потому что "а это вот так и вот так посчитанный КПД (мы так захотели), на вот таких оборотах, при такой нагрузке, таком топливе и т.д."

Добавлено через 37 секунд
зы. Прошу прощения, отсутствовал некоторое время по уважительной причине

[Walery]

Сообщение от Never

Для кр.м. , нужен обьем на атмо?

Да, прямая зависимость от объёма и степени сжатия

Сообщение от white

Не совсем так. Гашение детонации производят изменением угла опережения зажигания.

В турбодвигателе этого недостаточно, приходится дополнительно снижать степень сжатия

Сообщение от white

Это чисто геометрический параметр.

Есть геометрический, и есть фактический

Сообщение от white

Моторы с регулируемой степенью сжатия бывают. Но их мизерное количество, они сложные и дурацкие

Фазовращателем это проще сделать, что и делают

[Neibot]

это вот так и вот так посчитанный КПД (мы так захотели)

Да не, оно считается банально на один рабочий цикл.
Столько-то джоулей тепловой энергии получили от сгорания топлива.
И столько-то джоулей полезной работы произвели.

Механические и тепловые потери в этом цикле - логично полагаем что будут точно такими же и во всех других циклах, у нас же зазоры, теплопроводность или там вязкость масла не меняются.
А кпд - по сути постоянный коэффициент, отражающий эти механические и тепловые потери, его указывают для движка в целом.

Уровень потерь минимизируется комплексной техномагией производителя.
1. Все вот эти жидкие масла, кольца из фольги, хон гладенький, напыление вместо гильз для улучшения теплоотвода, минимизация площадей подшипников скольжения и всякие хитрые покрытия вкладышей, облегчение всего и вся по весу, комбинированный впрыск, егр, балансиры, сложные термостаты, все более и более длинноходные ШПГ, натягивание аткинсона на все более и более высокую СЖ, свистоперделки по изменению всего и вся в реальном времени, вплоть до той же СЖ, насосы переменной производительности, электрификация всех этих насосов/приводов/свистоперделок, т.к. так точнее и по проводам потерь меньше, чем механически.
И еще 100500 нюансов помельче.
2. Если в этот ансамбль добавить еще турбину - она создаст поршням дополнительное сопротивление на выпуске, а движку в целом - дополнительную тепловую нагрузку (турбину же надо смазывать и охлаждать, как и воздух после нее), т.е. дополнительные потери.
Сам движок при прочих равных придется делать уже не столь жидким-облегченным, а покрепче, под увеличенную нагрузку. Еще потери.

Вся работа турбины за счет отнятой у движка полезной энергии - будет потрачена на обеспечение возможности скормить ему больше топлива за рабочий цикл.
Но насколько эффективно эта увеличенная порция топлива будет преобразована в полезную работу - зависит один хрен от п.1.
При этом потери из п.2 никуда не денутся.

Я так понимаю, что умные ипонцы из тоёты на компуктерах посчитали, что п.1 в движке побольше - это эффективнее, чем п.1+п.2 в движке поменьше.
Потому у них кпд актуальных движков 40%, а у вага - на 10% больше, чем 1.4тси ЕА211, но конкретную цифру мы не скажем.