Курилка - Архив

[demal]

Ну так неисправность свечи проявляется троением. Там или выдает или не выдает искру. Обороты после выключения форсунки (а это достаточно быстро происходит) не плавают.

На пальцах ты хорошо объяснил, кроме того что система с ДАД более стабильна ничего нет. Холостые обороты что с ДАД, что с ДМРВ при хорошей дырке не вырастут, т.к. контроллер регулирует их и с одним и с другим датчиком. И один и другой датчик наличие дырки фиксируют изменением своих значений. Реакция на дырку с обоими видами датчика одинаковая. Смесь выстраивается и в одном и другом случае правильная (после того как прогреется ДК), до этого момента смесь будет выстраиваться без его учета, при этом определяющим оказываются обороты ХХ. В обоих системах есть источник дополнительного воздуха после ДАД и ДМРВ, но на этот источник двигатель не реагирует, хотя должен если судить по твоим словам. Чудо не иначе.

[MVA58]

Сообщение от demal

На пальцах ты хорошо объяснил, кроме того что система с ДАД более стабильна ничего нет. Холостые обороты что с ДАД, что с ДМРВ при хорошей дырке не вырастут, т.к. контроллер регулирует их и с одним и с другим датчиком. И один и другой датчик наличие дырки фиксируют изменением своих значений. Реакция на дырку с обоими видами датчика одинаковая. Смесь выстраивается и в одном и другом случае правильная (после того как прогреется ДК), до этого момента смесь будет выстраиваться без его учета, при этом определяющим оказываются обороты ХХ. В обоих системах есть источник дополнительного воздуха после ДАД и ДМРВ, но на этот источник двигатель не реагирует, хотя должен если судить по твоим словам. Чудо не иначе.

А Вы точно знаете устройство и принцип работы систем управления двигателями с впрыском топлива? То, что ДМРВ и ДАД стоят совершенно в разных местах впуска (до и после ДЗ) Вас ни на какие мысли не наводит?

[Walery]

Сообщение от Клюв

Ну да-да, конечно же, одно и то же. То у вас КПД турбомотора без вариантов меньше, то он, оказывается, все-таки может в тех же режимах расходовать меньше атмосферника.

А я и писал, что в режимах частичных нагрузок малообъемный турбо экономичнее атмосферника аналогичного технологичного уровня просто из-за меньшего рабочего объема. Но это не отменяет того, что кпд у такого турбо меньше, т.к на этих частичных нагрузках он расходует меньше чисто из-за меньшего количества топлива, необходимого для гарантированного воспламенения в маленьких цилиндрах. Но на максимальных режимах из-за худшего теплоиспользования (меньше степень сжатия) и при большем давлении в цилиндрах (а как еще сравняться по мощности с большеобъемным атмо?) и при сопоставимых максимальных мощностных параметрах, турбо будет расходовать больше атмосферника.
Двигатель мопеда расходует меньше двигателя мотоцикла. Но если на двигатель этого мопеда установить турбо и он поедет быстрее мотоцикла, то и расход будет больше, чем у мотоцикла. Это чтобы вам было окончательно понятно, иначе вам в клинику.

[Genji]

Сообщение от demal

Ну так неисправность свечи проявляется троением. Там или выдает или не выдает искру. Обороты после выключения форсунки (а это достаточно быстро происходит) не плавают.

Я говорил не про свечи, а про высоковольтную часть в целом. И дефектов там тоже хватает и проявляются они по разному. А еще я специально упомянул именно про полудохлую высоковольтку, которая покажет себя под нагрузкой и только в случае, когда там чему-то совсем кирдык, то цилиндр не будет работать. Опять-же, есть нюансы, но все рассказывать у меня нет ни времени, ни желания.

Сообщение от demal

На пальцах ты хорошо объяснил, кроме того что система с ДАД более стабильна ничего нет. Холостые обороты что с ДАД, что с ДМРВ при хорошей дырке не вырастут, т.к. контроллер регулирует их и с одним и с другим датчиком. И один и другой датчик наличие дырки фиксируют изменением своих значений. Реакция на дырку с обоими видами датчика одинаковая. Смесь выстраивается и в одном и другом случае правильная (после того как прогреется ДК), до этого момента смесь будет выстраиваться без его учета, при этом определяющим оказываются обороты ХХ. В обоих системах есть источник дополнительного воздуха после ДАД и ДМРВ, но на этот источник двигатель не реагирует, хотя должен если судить по твоим словам. Чудо не иначе.

Еще раз внимательно прочитай все, что я написал. Системы работают по разному. С ДМРВ, в случае подсоса, смесь будет обедняться, чем больше дыра, тем беднее смесь, вплоть до невозможности запуска. С ДАД смесь не будет изменяться, но будут расти обороты. ЭБУ в обоих случаях будет пытаться нивелировать дефект, но опять же, совершенно по разному. В первом случае будет пытаться обогатить смесь, но только при рабочем кислороднике, а он начинает работать не сразу и, опять же, в определенных пределах, т.е. при существенной дырке, которая по виду может быть ну очень несущественной, он никуда ничего не выведет и мотор будет колбасить, вплоть до невозможности работы. Во втором случае, блок будет пытаться скомпенсировать высокие обороты дроссельной заслонкой и, в некоторых случаях, углом зажигания. И тут он может только упереться в то, что не сможет опустить обороты и все. Никакой колбасни не ожидается.
И еще немного добавлю. Для ДАД открытие дросселя и дырка во впуске создают одинаковые условия. Разрежение уменьшается, соответственно впрыск топлива увеличивается. С ДМРВ при открытии дросселя увеличивается прохождение воздуха через датчик, а при дыре в коллекторе уменьшается. Вроде все. Проще, наверное, уже некуда.

[dema]

Вам dema уже вкратце пояснил, я же рискну чуть подробнее.
График зависимости момента от оборотов - это график именно максимального момента в зависимости от оборотов. На одних и тех же оборотах момент может быть любым в пределах от почти нуля до максимально возможного (см. график) на данных оборотах. Например, на ХХ при 2000 и едва открытой ДЗ момент будет один (очень малый), при движении на высшей передаче по ровной поверхности с теми же 2000 - другой (побольше, но тоже далекий от максимума для данных оборотов), при крутом подъеме на первой - третий. То есть, момент (и мощность тоже) всегда ровно такой, какой необходим для преодоления текущего сопротивления движению, а не какой-то один, как вы полагали до сих пор, соответствующий некой точке на графике.
При равномерном движении момент двигателя равен моменту сопротивления. Если момент двигателя почему-то увеличился (мы открываем ДЗ), начинается ускорение.

и еще добавлю совсем на пальцах - даже прирост того самого момента при открытии ДЗ на всех двигателях разный (более мощный внезапно может дольше думать и менее мощный но более приемистый прыгнет вперед...хотя его потом и догонют и перегонют)

если на стенд замера мощности (а по сути момента при тапке в пол) выехать и ДЗ открывать наполовину - момента будет сколько? а расчетной мощности?))

[Dar]

На одних и тех же оборотах момент может быть любым в пределах от почти нуля до максимально возможного (см. график) на данных оборотах. Например, на ХХ при 2000 и едва открытой ДЗ момент будет один (очень малый), при движении на высшей передаче по ровной поверхности с теми же 2000 - другой (побольше, но тоже далекий от максимума для данных оборотов), при крутом подъеме на первой - третий. То есть, момент (и мощность тоже) всегда ровно такой, какой необходим для преодоления текущего сопротивления движению, а не какой-то один, как вы полагали до сих пор, соответствующий некой точке на графике.

Круто! Человек вам про момент на коленчатом валу, а вы ему про "на колёсах". Мягко говоря о разных вещах толкуете.

[dema]

Круто! Человек вам про момент на коленчатом валу,

а принцип тот же
на валу будет развиваться только такой момент, который нужен для поддержания оборотов при текущей нагрузке (или набора оборотов если ДЗ открыли сильнее)

[Dar]

Сообщение от Клюв

На одних и тех же оборотах момент может быть любым в пределах от почти нуля до максимально возможного (см. график) на данных оборотах.

Ещё круче если речь о заводском графике с движка на стенде.

Добавлено через 12 минут

Сообщение от dema

а принцип тот же
на валу будет развиваться только такой момент, который нужен для поддержания оборотов при текущей нагрузке (или набора оборотов если ДЗ открыли сильнее)

Момент зависит от приложенной силы и плеча приложения. Плечо на коленвалу не меняется. Меняется прилагаемая сила, через поршня путём изменения подачи топлива в цилиндры. Поэтому момент всегда будет соответствовать определённым оборотам полученным приложением определённой силы. Т.е. тупо из теории больше открыт дроссель - больше прилагаемая сила- больше момент. Но на практике обычно максимальный момент возникает гораздо раньше чем появляется значение максимальной мощности в движке, конструктора стараются сдвинуть его как можно ближе к минимальным оборотам, и стараться дальше его "ронять" не сильно до максимальной мощности.)

[dema]

Поэтому момент всегда будет соответствовать определённым оборотам полученным приложением определённой силы. Т.е. тупо из теории больше открыт дроссель - больше прилагаемая сила- больше момент.

попробуй стать на машине на какую-нить крутую горку мордой вниз
включи первую передачу и резко стартани на все деньги

прыгнула вперед но движок явно легко выкрутился ? вот это того самого сопротивления он не ощутил и момент не развил максимальный, ибо так в мгновение ока уперся в отсечку (и даже выше).

теперь попробуй ту же операцию, но мордой вверх
вот тут весь крутящий двигатель разовьет, т.к. сопротивление будет максимальное

аналогично мощностный стенд
он упирается в колеса настолько сильно, чтоб обороты росли неспеша при полном дросселе (и для замеров отнюдь не первую передачу используют, иначе никакой стенд не удержит)

[Dar]

))) совершенно очевидно что мы говорим о разных вещах. Я про момент на коленвалу, а ты про его приложение, обременненное не только сопротивлением по всей цепочке от движка до колёс, но ещё и гравитацией, усугубленной собственно массой автомобиля.