Веста ФЛ новости - 9

[mig-quick]

Ну пля. ))) Если бы всё было так просто, то мы давно бы Эйнштейнами все были. ))))

Для максимального кпд нужен максимально свободный-оптимизированный выход выхлопа.

Будьте добры, что имеется ввиду? Если со свободой как то более или менее понятно, то с оптимизациёй нет.

Имхо. Задача выхлопной системы многополярна. Изначально просто что бы не обжечься. Затем что бы понизить уровень шума, для этого постепенно труба обросла резонаторами, которые за счёт разной длины пути выхлопных газов позволяют компенсировать звуковую ударную волну. Затем вмешалась политика сохранения чистоты воздуха и стали применять разные системы улавливания вредных веществ и частиц. Это механические фильтры. После стали применять фильтры с преобразованием на уровне химических реакций, это катализаторы.
И это ещё не полный перечень.
И да, это создаёт сопротивление выхлопным газам. Класс обработки внутренних поверхностей системы отвода выхлопных газов тоже влияет на сопротивление. Диаметр, а точнее сечение путепроводов так же влияет.

Если турбина дует 1 бар - значит аналогичное сопротивление (плюс мехпотери) она создает на выпуске.

Надо разобраться, как работает турбина. По сути у неё две половинки - компрессор и собственно сама турбина. Да, это механическая штуковина и с точки зрения механики у неё не может быть КПД "выше крыши".
Но всегда есть но. Дело в том, что компрессор нагнетает газ или смесь газов (а вообще нас интересует окислитель или кислород) с одной температурой, а турбину вращает уже видоизменённая смесь газов с другой. Но и это не так важно. Важно тут то, что смесь газов с высокой температурой гораздо больше по объёму смеси газов с низкой температурой на выходе компрессора.
Вот и получается, закачали больше, сожгли и получили ещё больше. Ещё большим крутнули турбину, она позволила ещё больше сжать на входе, и получить на выходе ещё больше. ))) Отсюда и рост КПД всего силового агрегата в целом.

[Neibot]

если бы не турбина, аналогичное сопротивление создавало бы что-то другое в тракте выпуска.

Или не создавало )

давление на выходе компрессора отнюдь не равно перепаду давления на приводящей его в действие турбине. Они могут отличаться сколь угодно значительно.

Могут.
Но обычно в турбинах которые под капотом - крыльчатки в горячей и холодной части по размеру одинаковые.

Сопротивление можно настроить так, что оно будет приносить пользу, помогая наполнению цилиндров ТВС

Нюансы перекрытия фаз - это про гонщегов и высокие обороты.
У нас тут больше про экономию и кпд )

Вот и получается, закачали больше, сожгли и получили ещё больше. Ещё большим крутнули турбину, она позволила ещё больше сжать на входе, и получить на выходе ещё больше. ))) Отсюда и рост КПД всего силового агрегата в целом.

Все так, кроме вывода.

Для понимания, что я имею в виду - если мы давим газ больше, машина едет быстрее. А потом еще больше - и еще быстрее.
Но аэродинамика у машины от этого не меняется. Cx и габариты есть постоянная величина.
И чем больше разгоняемся - тем больше топлива тратим на преодоление сопротивления воздуха.
Я считал на досуге как-то, веста на 150 кмч тратит половину своего табуна чисто на ара-динамику.

А теперь держим это в голове и возвращаемся к началу. К сопротивлению на выпуске )
Да, мы можем натолкать смеси побольше. Но к экономичности это не имеет отношения. Сколько бы смеси не было - она натолкнется на то же самое сопротивление. Когда сгорит и пора на выход.
Кпд - это тоже постоянная величина.

Добавлено через 11 минут


Собсно, почему 1.4тси начинает сдуваться уже после 3500?
Потому что натолкать еще больше смеси - работает только до определенного момента.
Дальше сколько ни толкай - а турбина будет уже больше душить, чем помогать.

[mig-quick]

крыльчатки в горячей и холодной части по размеру одинаковые.

Нет. Разные.

Но аэродинамика у машины от этого не меняется.

Стоп! Мы вообще речь ведём про силовой агрегат? Или нет? Мне кажется, что котлету надо рассматривать отдельно от мух. ))) Зы. КПД паровоза не более 10%, у электрического локомотива с учётом всего вокруг него навороченного 25% (без учёта этого 85%). Но при равных мощностях тяга на сцепке у паровоза больше. )))) Так и в ДВС, в итоге на расход в целом влияет момент на низах. При одинаковой скорости авто двигателю с бОльшим моментом требуется меньшее количество оборотов и соответственно за единицу времени будет меньшее количество подачи горючей смеси. Что и определяет расход в целом.

Добавлено через 10 минут

Да, мы можем натолкать смеси побольше. Но к экономичности это не имеет отношения.

Ну здрасти, приехали.Для того турбину и ставят, что бы на низах момента поиметь побольше (мы не рассматриваем движки для гонок) и в итоге как раз не крутить его "до зелёного состояния", при этом двигаться с комфортной скоростью. В идеале двигатель должен работать на холостых с бесконечным моментом, скорость изменять нажатием педали, которая управляет вариатором. А педаль газа при этом абсолютно не нужна. )))) По сути это реализовано электроприводом. Но почему то мало кто рассматривает его в полном цикловом объёме - от добычи минералов, до воспроизводства электроэнергии. Это я всё про аккумуляторы с литием и медь с алюминием. Так что в итоге экологичность электромобиля очень спорный момент. )))

[Neibot]

Для того турбину и ставят, что бы на низах момента поиметь побольше (мы не рассматриваем движки для гонок)

Ну а в итоге мы возвращаемся к тому же.
Что тоета просто сделала атмосферник 2.5 с топовым кпд.
У которого 200+ момента тупо сразу на холостых )
И расход по трассе 4.4 л на камри 1.55т.

Тут суть что я тоже думал - а нафига ипонцы до сих пор фигачат атмосферники.
Пока не покатался на авто, которое по городу ездит на холостых по большей части. И при этом отзывчивостью-эластичностью можно брать и обмазываться.
После этого понимаешь, что не все так однозначно.