Веста полный привод, турбо двиг а также дизель дизель.

[ВОЛК]

Вы путаете технологии с разработками, а это разные вещи. Рено с ниссаном поделилось технологиями и влило свою прибыль в их развитие.

[Neibot]

Рено с ниссаном поделилось технологиями и влило свою прибыль в их развитие.

Ага, автоваз тоже поделился с ниссаном технологиями - датсун получился на славу.

Про бабло - тут верно, рено в своё время помогли в основном баблом. Ниссану, который был на грани банкротства.
Инвестиции окупились с лихвой.

По технологиям - у рено своего разве что старые чугунные движки, такие же старые отвратные автоматы, и фирменная эргономика.
Какие технологии, когда у рено никогда не было ни премиума, ни спорт-каров?
А лишь линейка сплошь утилитарных повозок без претензий.

Всё что более-менее современное в альянсе щас - японское.

[Ky.]

А весту кто делал? Своя платформа, и довольно неплохая.

Проект С сделали задолго до продажи альянсу.
Переработали с реновскими комплектующими. Ну, Х на боках нарисовали. Вот и Веста.

[Neibot]

Проект С сделали задолго до продажи альянсу.
Переработали с реновскими комплектующими. Ну, Х на боках нарисовали. Вот и Веста.

Это и есть грамотная работа вазовских инженеров.

К чему тут упоминания о том, что автоваз теряет конструкторскую школу - я хз.
Можно подумать, она раньше была чем-то большим, чем с помощью итальянцев допилить старый фиат до местных реалий и штамповать его 40 с лишним лет с разными фарами.
Восьмёрку тоже делали вместе с Порше.
Весту делают вместе с Рено.

Своя развитая независимая конструкторская школа - это когда ты задаёшь тренды в своём сегменте рынка, или открываешь новые сегменты.
А не пытаешься играть по чужим правилам в роли вечно догоняющего.

Соответственно, чего у автоваза не было никогда, о том и не стоит сожалеть.
Одно только достижение за всё время - нива. Вот она для своего времени была действительно новаторской и стала по сути прообразом всего нынешнего поголовья кроссоверов.
И до сих пор в Европе среди моделей автоваза она лидер по продажам, несмотря на возраст.

Щас, когда у автоваза есть доступ к технологической базе рено-ниссана - стало намного лучше, т.к. заводу уже не надо самостоятельно допиливать каждую мелочь, а можно опираться на готовые проработанные решения.

Соответственно и дела у них идут вверх, со временем может и вырастут во что-то большее, чем бороться с самыми дешевыми предложениями конкурентов.

[sergey-78]

Сообщение от Neibot

Своя развитая независимая конструкторская школа - это когда ты задаёшь тренды в своём сегменте рынка, или открываешь новые сегменты.
А не пытаешься играть по чужим правилам в роли вечно догоняющего.

Соответственно, чего у автоваза не было никогда, о том и не стоит сожалеть.

Думаю ты не совсем прав. Школа может и была, и есть. Но в советские времена она утыкалась в бюрократию, а сейчас в "эффективных менеджеров". У нас в стране всегда были сильные инженеры и тупые руководители.

[Neibot]

в советские времена она утыкалась в бюрократию, а сейчас в "эффективных менеджеров"

Ну уж в эффективности французам не откажешь.
К 1998 году рено после смены собственников и руководства едва перевалило за 2 млн общемировых продаж.
Менее чем через 20 лет созданный ими альянс перевалил уже за 10 млн, встав в один ряд с вагом и тоётой.
По пути вытащив из задницы ниссан, дачию, автоваз. Сейчас вот мицубиси вытаскивают.

А то что инженеры утыкаются в руководство - так одно дело напилить прототипов, другое дело - просчитать перспективы и затраты на доведение до ума и запуск этого в серию. С целью заработать денег в итоге.

[SoVa]

Сообщение от Neibot

А то что инженеры утыкаются в руководство - так одно дело напилить прототипов, другое дело - просчитать перспективы и затраты на доведение до ума и запуск этого в серию. С целью заработать денег в итоге.

Вообще-то инженеров и этому учат)

[Ky.]

Щас, когда у автоваза есть доступ к технологической базе рено-ниссана - стало намного лучше, т.к. заводу уже не надо самостоятельно допиливать каждую мелочь, а можно опираться на готовые проработанные решения.

Увы, много сомнительных решений. Даже при существующих своих, заметно лучших.
Навскидку: воздушные фильтры ДВС и салона, дико скомпонованный впуск на Весте (понятно, что КалиноГранта тут тоже ни разу не предел мечтаний), непонятно зачем реновский РБ, стойки стаба, опять реновские тормоза (разве что, для упрощения внедрения реновской же ЕСП нужны, но и то сомнительно).
Всё перечисленное либо менее эффективно, чем ВАЗовское, либо дороже, либо менее надежно.

Добавлено через 14 минут

К чему тут упоминания о том, что автоваз теряет конструкторскую школу - я хз.

К этому.

По мнению наших собеседников на «АвтоВАЗе», иностранные акционеры не очень, мягко говоря, заинтересованы в развитии инженерных компетенций в России. Это как минимум уменьшает стратегическую управляемость завода. Ведь русские разработчики не просто проектируют автомобили, узлы и агрегаты, они проектируют их исходя из собственного видения того, каким должен быть современный российский автомобиль. И это видение часто расходится с мнением главного акционера. На заре сотрудничества с Renault-Nissan это приводило к многочисленным конфликтам, скажем так, идеологического характера. Теперь, когда франко-японский альянс стал держателем контрольного пакета акций, расставив на ключевые должности иностранных менеджеров, пыл сопротивления на «АвтоВАЗе» поутих — могут и выгнать. Но все равно большая часть российских инженеров с трудом переносит иностранные методы управления и проектирования. Не важно, хороши они или плохи — просто период взаимной адаптации еще не закончился. И не закончится до тех пор, пока в вазовском НТЦ продолжают работать люди «докомаровского призыва», которые до сих пор не могут смириться с тем, что «АвтоВАЗ» России уже не принадлежит. От таких людей избавляются в основном отправкой на пенсию. Но их влияние все еще значительно.

Renault-Nissan при этом не очень делится своими передовыми технологиями с «АвтоВАЗом», как то ожидалось в 2008 году, когда альянс стал стратегическим инвестором завода. Фактически все свелось к работе над пресловутой платформой B0, которой уже, на минуточку, 14 лет! Да, платформа модернизируется, для каждой конкретной модели автомобиля выдумывается свой оригинальный буквенно-цифровой индекс, но, по сути, это Логан во множестве вариантов.

Кстати, первое, что сделал Renault-Nissan, подписав договор о покупке 25% акций ОАО «АвтоВАЗ», это «впарил» ему более чем за 100 млн евро лицензии на производство Dacia Logan MCV (сейчас это Лада Ларгус, платформа B0) и мотора К4. «АвтоВАЗ», ничтоже сумняшеся, за собственные средства смонтировал линию под Ларгус, которой теперь альянс пользуется уже на правах хозяина завода, собирая там несколько моделей под марками Renault и Nissan. Выгодная сделка, чего уж там…

С появлением Renault-Nissan НТЦ «АвтоВАЗа» продолжал работу над собственными проектами — модернизацией машин на платформе Калина/Гранта и созданием Весты. Параллельно готовился перевод марки Lada на французскую платформу. Но участие вазовцев в проектировании Lada XRAY свелось к позиции активного наблюдателя, всю основную работу проделал технический центр Renault-Nissan в Румынии. В принципе, можно было и закрыть проекты Веста и Калина, но они пока рентабельны, равно как и Lada 4х4. К тому же на базе Калины сделали две модификации Datsun. Не слишком удачные, кстати, с точки зрения продаж. Но и неубыточные.

По состоянию на сегодня платформа Калины себя изжила, продажи машин падают (Гранта продается лучше, но ненамного). К тому же Калина/Гранта отбирают покупателей у Логанов/Сандеро. Веста тоже отбирает, но закрывать ее сейчас не имеет никакого смысла, она пока не отбила капитальных затрат. К тому же Веста приносит реальные деньги находящемуся в критических убытках «АвтоВАЗу». Как бы ни было велико стремление Renault-Nissan перевести все вазовское производство под платформу B0, это как минимум нецелесообразно, так что Калине и Весте дадут дожить их естественные циклы. А потом…

Помните фразу про «стратегическую управляемость»? Чем больше «АвтоВАЗ» производит оригинального, своего, тем меньше у иностранных акционеров возможности определять техническую политику. И наоборот: уровень зависимости от разработок Renault-Nissan прямо пропорционален готовности вазовских специалистов становиться в драматическую позу «Чего изволите?». B0 — платформа суперэффективная, разномастные Логаны делаются во многих странах, поставки компонентов для них централизованы. А речь идет о миллионах штук! Никакие исконно вазовские автомобили не могут даже близко тягаться с такой махиной по зарабатыванию денег. Даже если Калина и Веста останутся рентабельными, B0 все равно будет выгоднее. Поэтому несложно предположить, что Калина и Веста, вероятнее всего, станут последними самостоятельными разработками тольяттинцев. Косвенно это подтверждает и пробуксовка проекта Lada 4x4 New Generation, известного как Нива-3. Работа над машиной идет уже очень давно, но до сих пор нет принципиального решения, какую использовать платформу. Вазовцы медленно и лениво возятся с агрегатами старой Нивы, а Renault-Nissan не менее лениво проталкивает идею использовать платформу Дастера (тоже B0). Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять: Нива-3 вообще не нужна французам как самостоятельный проект. И тем более они не намерены вкладываться в оригинальную платформу. Проще до морковкиного заговения модернизировать старую Ниву, пока она сама не умрет под натиском ужесточающихся требований по безопасности.

Исходя из изложенного, НТЦ для Renault-Nissan — скорее обуза, без него можно будет быстрее и безболезненнее перевести всю номенклатуру «АвтоВАЗа» на французскую платформу. А текущие работы заказывать в отчужденном НТЦ по аутсорсингу или просто держать несколько десятков инженеров для поддержки текущей деятельности. А все остальное сделают румынские французы с помощью японцев. У альянса по всему миру и так избыток всяческих инженерных подразделений.

[Дмитрий_Воронеж]

Аха-ха - "морковкиного заговения"...

[Neibot]

воздушные фильтры ДВС и салона

Откручивать жабо для замены салонника тоже не предел мечтаний.

Что касается воздушного фильтра - на весте не нужна отвёртка, чтобы его поменять.
И короб там съедает меньше подкапотного пространства.

дико скомпонованный впуск на Весте (понятно, что КалиноГранта тут тоже ни разу не предел мечтаний)

Это вопрос к движкам. H4M себя под капотом весты стеснённым не чувствует.

реновский РБ, стойки стаба

Что такое РБ? И зачем нужны вот прям отдельные стойки стаба, когда они и так почти у всех одинаковые по конструкции?

опять реновские тормоза (разве что, для упрощения внедрения реновской же ЕСП нужны, но и то сомнительно)

Да, давайте и на весту перетащим крошечные 2108 колодки и фиатовскую разболтовку 4х98.
По тормозам всё сделали правильно, веста тормозит лучше гранты. Диски бы побольше ставили с завода (вариант 280 мм у них есть) - было бы вообще ок.

К этому

Много букв на всё ту же тему. Инженеры страсть как хотят всё делать по-своему и плодить много лишней номенклатуры комплектухи, которая еще непонятно как себя будет вести в долгосрочной перспективе.
Руководство заинтересовано в снижении рисков и как можно большей унификации для снижения себестоимости.
Ключевая фраза:
B0 — платформа суперэффективная, разномастные Логаны делаются во многих странах, поставки компонентов для них централизованы. А речь идет о миллионах штук! Никакие исконно вазовские автомобили не могут даже близко тягаться с такой махиной по зарабатыванию денег. Даже если Калина и Веста останутся рентабельными, B0 все равно будет выгоднее.

Именно поэтому концерны в мире объединяются и сознательно снижают количество платформ. Потому что буйство фантазии инженеров в виде кучи разных несовместимых между собой моделей - это неэффективно экономически.

Наработки по весте в итоге просто станут частью очередной версии B0. Также как предыдущие наработки автоваза скомпоновались в весту.