Веста ФЛ новости - 9

[Neibot]

если заменить малую нагрузку на малые обороты

А смысл подменять понятия.
На любых оборотах мотор чтобы поехал - надо топлива налить.
При этом особо без разницы - в мелкий цилиндр под давлением, или в большой естественным путем.
Чтобы получить работу - надо сжечь топливо. Иначе никак.

Вследствие меньших механических потерь

Тут тоже нюансы в виде того, что если на маленьком моторе большие нагрузки - то и кольца придется делать не из фольги, и поршня помассивней, и шейки потолще.. И сопротивление на выпуске из-за турбины. Нюансов тысячи.
КПД так то зависит от комплексной техномагии конкретного производителя. А не от каких-то конкретных решений.

Что тоёта говорит про свои нынешние движки в тех же камрях и равчиках:
Новая линейка двигателей получила название Dynamic Force Engines. Первым агрегатом в гамме станет 2,5-литровая рядная «четверка» с непосредственным впрыском топлива. В «Тойоте» утверждают, что этот мотор обладает одним из лучших показателей термического КПД в мире: 40 процентов для обычной бензиновой версии и 41 процент при использовании в гибридной силовой установке.

Больше КПД на бензине, из того что продается сейчас - только если туть: https://ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-AMG_ONE
Это гибрид с общим КПД 43%

Остальные чёт не хвастают. Хотя наверняка бы похвастали, если бы было чем.
У лаваша например в последней турбодвухе образца 2020 со всеми свистоперделками вышло 38,3%
Main technologies：Miller Cycle, 350bar Fuel Injection System, Central Injector, E-Water Pump, E-Thermostat, IEM (cylinder head integrated exhaust manifold), Variable Displacement Oil Pump, high energy ignition coil, high compression ratio piston, piston with internal cooling channel, low tension piston ring with DLC coating, Twin Scroll Turbocharger.

некие средние режимы, когда не самая большая нагрузка сочетается с достаточно высокими (не очень низкими) оборотами. Более того, здесь можно (и нужно) выиграть у аналогичного по объему и технологиям мотора без турбины.

Решается больше коробкой, не просто же так количество передач всё увеличивают. Или вариаторы ставят.

У меня хитрила например катал по городу на холостых практически, коробка позволяла.
Тут кстати нюанс что атмосферник побольше будет ехать и так.
А турба поменьше - там упс, турбояма.

Они и задуманы были изначально для этого.

Для экономии они были задуманы, да )
Но только не топлива владельцем, а металла - производителем )

Ну банально мелкий мотор стоит дешевле в крупномасштабном производстве, вот и вся собсно разгадка.

[Клюв]

Сообщение от Neibot

А смысл подменять понятия

Что значит подменять? Говорить именно о малой нагрузке в контексте трудности наполнения цилиндров - не корректно. Это проблема малых оборотов, а не малой нагрузки. У турбомотора эта проблема более выражена, поскольку его геометрическая степень сжатия меньше, чем у так или иначе аналогичного атмосферного, а турбина на низких оборотах не исправляет эту ситуацию.

Сообщение от Neibot

Решается больше коробкой

Это-то здесь при чем? Мы обсуждаем конструктивные и эксплуатационные особенности МОТОРОВ, а не то, что и чем можно "исправить". И обсуждаем, естественно, ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ, что очень важно. То есть, магия итп тех или иных производителей - мимо. Мы обязаны рассматривать ситуацию, когда есть два (ну или больше) мотора одного технологического уровня, одних применяемых материалов, одного в целом назначения и так далее. Иначе все это бессмысленно в принципе. Так вот, в такой ситуации, исходя из физики процессов, турбомотор в неком оптимальном и для него, и для нетурбированного диапазоне оборотов и нагрузки НЕ МОЖЕТ НЕ БЫТЬ экономичнее с точки зрения расхода топлива. И диапазон этот довольно широк, а то и включает в себя весь диапазон оборотов. Надеюсь, понятно, что коробки, можно ими что-то решить либо нет, здесь вообще никаким боком.

Сообщение от Neibot

Ну банально мелкий мотор стоит дешевле в крупномасштабном производстве, вот и вся собсно разгадка.

Это еще с чего? "Мельче" турбомотор на копейки, а вот сложнее - достаточно серьезно. Смысл турбомотора - можно ездить очень экономично, а можно - на все деньги. В том смысле, что денег этих у него много) А пытаться все объяснять кознями производителей - так себе подход. Куда как полезнее получше изучить конструкцию и принципы. Тогда, конечно, уже не будет получаться в любой ситуации говорить что-то типа "все просто" или "вот и вся разгадка", но кому что

[Neibot]

магия итп тех или иных производителей - мимо

Ну а смысл тогда обсуждать сферических коней в вакууме.
У скушной тоеты атмосферник 2.5 40% КПД без гибридов, турбин, мам, пап и кредитов.
У вага компетенций ну никак не менее, но похвастать своими турбами в этом плане они смогли пока только тем, что их последняя полторашка с аткинсоном на 10% выше по кпд (но абсолютных цифр нет, видимо до тоёты далеко), чем обычный 1.4 тси.
Чтож там в обычном 1.4 тси тогда..

Мы обсуждаем конструктивные и эксплуатационные особенности МОТОРОВ

По факту то владелец получает силовой агрегат )
А не только мотор.
Коробкой можно сгладить минусы/подчеркнуть плюсы, это нормально.

Можно и наоборот - поставь тот самый вечный 4ст автомат на любой современный мотор, получи аппетит слона и срамные цифры разгона до сотки.

"Мельче" турбомотор на копейки, а вот сложнее - достаточно серьезно.

Да полн, это смотря насколько производитель захочет упарываться.
При желании можно и в атмосферник напихать свистоперделок по полной.


Как сделано на лаваше, ну шоб подешевле..
Берем тоётовский 1NZ обр. 1999 года, обычная полторашка времен императорского качества, уже алюминиевая, но пока еще не жидкая.
Из всех свистоперделок - один фазик (что занятно - с двумя нет до сих пор, тоёта все еще выпускает движок для гибридов).
В 2003 появилась опциональная турбо-версия от местной "лады-спорт", в смысле Toyota Racing Development.

И, значит, тупо это всё копируем.
Пока в комментах автовазу годами пишут - скопируйте уже старый тоётовский мотор - кетайцы так и делают )

Турбо там на уровне как в гаражах прикручивают мамкины гонщики.
Только в заводском исполнении.
Ну т.е. прикручиваем турбину на выпускной (0.6 бар, без фанатизма), а от нее трубу на впуск, через промежуточный радиатор воздух-воздух, что называется интеркулер.
Впуск без всяких заморочек и изменяемых геометрий - ДЗ + минимально возможный пластиковый паук.
К турбине подводим трубки масла/ОЖ. И воздушную трубку со впуска на вестгейт. И воздушный фильтр, самый простой - коробка + труба, без резонаторов и прочего.
Вот собсно и всё.

Новая оригинальная турбина на авито стоит 40к. Как и, например, оригинальный геннадий (локализованный валео, ныне автоприбор) на весту.
Сколько она стоит для завода при выпуске там же на месте миллионными тиражами - да почти нисколько.

Зато можно комплексно скроить на всем остальном моторе по сравнению с аналогичным атмо, который будет тупо больше физически во всём.
Бонусом - полка с 1700 оборотов и оптимизация по акцизам, которые у кетайцев зависят от объема. 1-1.5л = 3%, 1.5-2л = 5%, дальше с тем же шагом от 9 до 40%.
Отсюда их такая любовь именно к полторашкам вместо более привычных у нас 1.6. Объемных моторов в масс-маркете оттуда можно особо не ждать.

все объяснять кознями производителей - так себе подход

В этом мире всё просто так. Кроме денег )
У производителей цель одна - заработать.
И причины любых их решений нужно искать в первую очередь в финансовых моделях.

Ничего личного, просто бизнес.

как при этом робот или вариатор может быть экономичнее тем более не понимаю ))

Ну вот расклад по лавашу, например:



Как думаешь, по трассе экономичней будет ГП 3.9 + седьмая 0.64.
Или ГП 4.5 + шестая 0.66?

[Клюв]

Сообщение от Neibot

Ну а смысл тогда обсуждать сферических коней в вакууме

Только такой смыл и есть, если обсуждается принцип. Не, ну я значит не могу донести мысль. Ладно, пусть будут коробки, я уже не против)

Добавлено через 24 секунды

Сообщение от Never

Резон в турбо есть же, отрицать это нельзя.

Какой?

[Never]

Сообщение от Клюв

Добавлено через 24 секунды
Какой?

Нууу.... при меньшем или подобном обьеме увеличение мощности двс.
Хотя бы такой, коллега)).

[Клюв]

Сообщение от Neibot

Если уж ваг не дотянул свои турбы - то нам то чего искать в них чудеса?

В смысле, не дотянул? Не дотянул до чего?

Сообщение от Never

Нууу.... при меньшем или подобном обьеме увеличение мощности двс.
Хотя бы такой, коллега)).

Ну так зачем это нужно, если от этого только хуже? То есть, изначальный снова вопрос: зачем же ТАКИМ способом поднимать мощность?



Но вообще странно все это. 20 (+-5) лет назад, во времена расцвета авторушных конференций, считалось абсолютно общим местом, что турбо - это и экономия, и мощность. Пусть, да, не одновременно и за счет некоторых понятных минусов. Но именно так и никак иначе. В полном соответствии с теоретическими рассуждениями, пусть и общими.
Хочешь реального момента, комфорта, мощности, всякой там эластичности и прочей ерунды - объемный атмосферник. Хочешь максимальной топливной эффективности - что-то мелкое (хотя, здесь не так все просто в плане реального достижения этой эффективности). Турбо же - весьма удачный компромисс, когда и экономичность ПРИ ЖЕЛАНИИ почти на уровне аналогичного по объему атмо, и комфорт, момент и пр. сравнимые с атмо аналогичной максимальной мощности. За этот удачный компромисс, естественно, необходимо слегка заплатить (в кавычках и без). И многочисленейшая практика эти тезисы всецело подтверждала. А теперь, оказывается, "турбо - это не про экономичность". Какая-то просто культура отмены)

[Neibot]

Не дотянул до чего?

До кпд обычных массовых атмосферников тоёты.
В этих простых трех буквах и есть по сути экономичность.
Т.е. насколько эффективно и с пользой мотор расходует топливо.
Расход на камри с актуальным 2.5 я выше выкладывал.

Дизеля ведь всю жись почему экономичнее считались - потому что там кпд больше.

Хочешь реального момента, комфорта, мощности, всякой там эластичности и прочей ерунды - объемный атмосферник. Хочешь максимальной топливной эффективности - что-то мелкое (хотя, здесь не так все просто в плане реального достижения этой эффективности)

Щас реалии такие, что компуктерное моделирование и обилие свистоперделок под управлением электроники позволяет выжимать все больше эффективности.
А уж с турбиной или без - это как производителю удобнее/дешевле.

А если мотор без свистоперделок и старый - ну, будет жрать. На фоне более новых/модных аналогов.
На хрюне вон вазомотор вроде и маленький, а впитывает бенз на ура. И при этом не едет. Зато неодноразовый )

[hoh89]

Как думаешь, по трассе экономичней будет ГП 3.9 + седьмая 0.64.
Или ГП 4.5 + шестая 0.66?

Лаваш мне кажется вообще в коробках не силен по крайней мере бюджетный. Судя по джолиону, на котором часто удается поездить.
На механику наверное вообще подзабили, да и с роботом не сильно удалось. Они на офф сайте это тоже не скрывают, что у них на мкпп жрет больше и настроили ее не правильно )

По дастеру, у которого ставка на мкпп довольно хорошая была и с настройками хоть немного поработали, вот раслад например:
1.3 MT.
Расход топлива, город/трасса/смешанный
8.1/5.9/6.7 л/100 км

1.3 CVT
Расход топлива, город/трасса/смешанный
9.3/6.0/7.2 л/100 км

Добавлено через 3 минуты
И я сам тоже эту разницу увидел, когда по городу катался, что вариаторный ел побольше.
Еще плюсом там макс скорость на мкпп заметно выше чем у cvt. Понятно что и 185 км.ч вариторного наверное будет достаточно, но это я к возможностям коробок.

[hoh89]

А турба поменьше - там упс, турбояма.

Да это уже решают спокойно все, на 1.4 tsi c твинчарджером вообще низы жесткие, ни какому 2.5 не снилось ) Там прям тяга хорошего дизельного мотора с низов.

Мне пока ток если у хавалов с тягой не понятно, но там на робот грешат, то не едет, то резко едет.

[white]

Сообщение от Neibot

...И сопротивление на выпуске из-за турбины.

Не всё так плохо. Турбина при работе использует бесплатную энергию выхлопных газов.

...А турба поменьше - там упс, турбояма.
...

Есть битурбо. Я ездил, мне понравилось. Есть механический наддув.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Клюв

...в такой ситуации, исходя из физики процессов, турбомотор в неком оптимальном и для него, и для нетурбированного диапазоне оборотов и нагрузки НЕ МОЖЕТ НЕ БЫТЬ экономичнее с точки зрения расхода топлива...

Это мантра
А выгода появляется, когда кроме двигателя начинаем учитывать автомобиль и его типовые ездовые режимы.

Чтобы ещё доходчивее: вы редко используете любой мотор больше чем на 10%



Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Walery

...давление в цилиндрах будет больше, а значит будет детонация, которую убирают снижением степени сжатия...

Не совсем так. Гашение детонации производят изменением угла опережения зажигания.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от hoh89

...Вариатор еще и меньшую макс скорость имеет чем механика. Априори есть не может меньше особенно на больших скоростях, когда у него предел максимальный ниже.

Это байка гаражная. И она относится не к вариатору, а к экономии производителя на радиаторе гидротрансформатора

Добавлено через 7 минут

Сообщение от hoh89

Скоро уже будут говорить, что на механике чтоб уметь ездить надо профи атогонщеком быть )) Чего там сложно..

Если как попало, то не сложно.
Речь об оптимальных калибровках. Как вы собираетесь калибровать владельца?

Все споры заканчиваются, когда владелец получает возможность увидеть себя и свою водительскую культуру со стороны. То есть пересесть на две педали и оглянуться назад

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Клюв

Ну так, исходя из утверждений некоторых уважаемых участников обсуждения, получается, что преимуществ-то нет. Кроме возможности куда-то там вписаться

Есть возможность поиграть в спортсмена. Полка момента действительно приятнее.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Never

Ну как тут можно однозначно говорить). Резон в турбо есть же, отрицать это нельзя.

Он условный. Считать надо.
Был бы абсолютный - другие варианты просто исчезли бы

Добавлено через 11 минут

Сообщение от Walery

Степень сжатия - это эффективность использования "количественного наполнения" (циклового наполнения). Это разные характеристики ДВС.

Это чисто геометрический параметр.

Момент не из одного воздуха берётся, в него еще бензин добавлять надо, и в большем количестве, чем растёт момент, из-за снижения термодинамической эффективности двигателя из-за необходимости снижать степень сжатия из-за увеличения давления в камере сгорания и более раннего появления детонации.

Моторы с регулируемой степенью сжатия бывают. Но их мизерное количество, они сложные и дурацкие
Оправдано для военных многотопливных.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от Never

Для кр.м. , нужен обьем на атмо?

Нужно давление над поршнем умножить на площать поршня и радиус кривошипа.

Давление создаёт горящий заряд рабочей смеси.